W latach PRL w naszym kraju produkowano sporo lokomotyw elektrycznych, ale wszystkie miały niezbyt nowoczesną konstrukcję, mówiąc bardzo delikatnie. Ale w XXI wieku Feniks wstał z popiołów. W postaci lokomotywy Dragon firmy NEWAG z Nowego Sącza powstała bardzo udana i co najważniejsze nowoczesna konstrukcja. Warto wiedzieć, że mamy w Polsce osiągnięcia i na tym polu.
Pierwsze elektryczne lokomotywy w Polsce pojawiły się przed wojną. Sześć lokomotyw EL100 zakupiono w brytyjskiej firmie English Electric w jednym tylko celu: miały przeciągać pociągi pasażerskie pomiędzy dworcami Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia. Już wówczas bowiem zbudowano nowoczesny dworzec Warszawa Główna mniej więcej w tym miejscu, w którym dziś stoi Warszawa Śródmieście i już przed wojną powstał zachodni fragment dzisiejszego tunelu średnicowego. Wjeżdżające do tego tunelu parowozy zadymiały go na tyle, że oddychanie w pociągu w końcu stawało się niebezpieczne. Rozwiązaniem były sprowadzone z Anglii elektryczne lokomotywy, pierwsze w Polsce. Ostatnia z nich, ocalała po wojnie szósta dostarczona, była używana do 1964 r. do prowadzenia lokalnych pociągów z Łodzi.
Po wojnie polscy konstruktorzy podjęli próbę zbudowania własnego elektrowozu, z wykorzystaniem rozwiązań ściągniętych z tej brytyjskiej. Pojazd skonstruowano w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu, z wykorzystaniem oryginalnych brytyjskich części, dostarczonych przed wojną jako zapasowe. Wiele było jednak polskich rozwiązań. W latach 1953-1957 zbudowano łącznie osiem elektrowozów tego typu, oznaczonych EP02.
To była jednak porażka. Pojazdy te okazały się być niezwykle awaryjne. Błyskawicznie zużywały się obręcze, bowiem lokomotywy miały niespokojny bieg przy większych prędkościach. Pękały nawet ramy wózków. Lokomotywy te trzeba było wycofać już w 1973 r. W zamian trzeba było kupować lokomotywy za granicą. Jeszcze w końcu lat 40. kupiono osiem elektrowozów w Szwecji, a później kupowano je w NRD i Czechosłowacji, ale w stosunkowo niewielkich ilościach. Na początku lat 60. ponownie nawiązano współpracę z English Electric, która zaprojektowała dla Polski elektrowóz, wyprodukowała 20 sztuk EU06, a następnie udzieliła licencji na jego wytwarzanie w Polsce, jako EU07. EU07 zwane z wiadomych względów „Anglikami” są do dziś używane na polskich kolejach w znacznej liczbie, choć budowano je w latach 1964-1983 w liczbie ponad 450 sztuk.
Z kolei pierwsze polskie elektryczne lokomotywy towarowe też produkowano we wrocławskim Pafawagu na podstawie licencji na część elektryczną zakupioną w ZSRR w latach 50. Część mechaniczną zaprojektowano w Polsce, ale tym razem uniknięto koszmarnych błędów z EP02. Tak powstała lokomotywa ET21 produkowana od 1957 r. była prymitywna, prądożerna, niezbyt przyjemna do jazdy, ale trwała i w miarę niezawodna. Ponieważ weszła do eksploatacji w roku wystrzelenia przez ZSRR pierwszego sztucznego satelity ziemi, na kolejach nazywano ją „Sputnikiem”. I znów Sputniki ciągnęły pociągi przez wiele lat, a ostatnie dosługują swoich dni w polskim oddziale Deutsche Bundesbahn, które zakupiły koleje piaskowe ze Śląska wraz z dobrodziejstwem inwentarza, w tym z 50 czy 60 letnimi elektrowozami. Jakże ładnie „Sputniki” prezentują się w czerwonych barwach „DB”!
Po ET21 przyszła pora na własną konstrukcję lokomotywy towarowej. No, taka do końca własna to ona nie była, bo wiele elektrycznych elementów, w tym silniki trakcyjne i układ rozruchu zapożyczono z udanych EU07 produkowanych na brytyjskiej licencji. Ale resztę stworzono w Polsce. I znów powstała niezbyt już nowoczesna, dość prądożerna, ale wytrzymała i trwała lokomotywa, oznaczona ET22. Miała ona jednak jedną istotną wadę. Przy większych prędkościach tańczy na torach jak baletnica, kiwając się na wszystkie możliwe strony. Kolejarze nazywają te lokomotywy „Byk” i kiedyś spytałem, czy to z powodu dużego uciągu. Wiadomo, silny jak byk. Okazało się jednak, że nie. Uznano bowiem, że przejazd ET22 przez rozjazdy na dużej prędkości to jak udział w amerykańskim rodeo – mało kto się zdoła w siodle utrzymać!
Pasażerska EP09, wraz z niezbyt udaną manewrową EM10 ostatnia całkiem Polska lokomotywa elektryczna skonstruowana w latach PRL też budziła mieszane uczucia. Dostosowano ją do rozwijania prędkości 160 km/h z pociągami ekspresowymi, ale trzeba było zmodernizować jej podwozie, bo i ona miała tendencje do myszkowania… Trzeba było wprowadzić na przykład sprzęg międzywózkowy, by ją odpowiednio uspokoić.
Smok rodzi się w Gliwicach
Kiedy w 2006 r. zespół konstruktorów z ówczesnych Zakładów Napraw Lokomotyw Elektrycznych (ZNLE) z Gliwic otrzymał od ówczesnego Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego grant na opracowanie nowoczesnej towarowej lokomotywy elektrycznej, wielu specjalistów spodziewało się, że powstanie kolejny bubel, jakie trafiały się w pracach naszych zespołów projektowych w PRL.
Okazało się jednak, że nie. To byli całkiem młodzi konstruktorzy, entuzjaści, a w projektowaniu pomogło komputerowe modelowanie i wirtualne symulacje. Prototyp ciężkiej, sześcioosiowej lokomotywy towarowej pojawił się już w październiku 2009 r. czyli po krótkim stosunkowo okresie projektowania. Stało się tak dzięki współpracy różnych instytucji i placówek naukowo-badawczych z południowej Polski. Lokomotywa otrzymała oznaczenie E6ACT, dlatego dla łatwiejszego reklamowania produktu dostała też nazwę Dragon – smok.
Lokomotywa ma nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne. Mimo masy 119 ton dzięki sześciu osiom ma nacisk na oś nie przekraczającą 20 ton. Mając dużą siłę pociągową prawie dwa razy taką, jak słynny „byk” oraz sporą masę i efektywny system przeciwpoślizgowy sterowany elektronicznie, Dragon jest w stanie prowadzić bardzo ciężkie składy towarowe także w trudnym terenie, gdzie spadki i podjazdy są stosunkowo (jak na kolej) strome. Napęd Dragona stanowią silniki asynchroniczne prądu przemiennego zasilane przez przekształtniki wykonane w technologii IGBT, bowiem polska sieć dostarcza prądu stałego, trzeba więc go uczynić przemiennym. Konstrukcja loko¬motywy jest modułowa, co pozwala na dostosowanie parametrów do indywidualnych potrzeb.
W latach 2016-2019 powstała nowa wersja Dragon 2, z jeszcze nowocześniejszymi rozwiązaniami. Oryginalnych Dragonów zbudowano tylko dziewięć w wersji podstawowej i pięć w odmianie z dodatkowym dojazdowym napędem spalinowym, ale Dragonów 2 powstało już blisko 40. Lokomotywy te są chętnie kupowane przez wiele przedsiębiorstw.
Obecnie producentem Dragów jest zakład NEWAG z Nowego Sącza, który wykupił ZNLE Gliwice wraz z jego całym majątkiem i własnością intelektualną. Do pracy w Nowym Sączu przeszła też znaczna część inżynierów i konstruktorów Dragona.
I jak tu nie wierzyć w nasze możliwości. Przez tyle lat PRL próbowaliśmy zbudować udaną i przydatną lokomotywę elektryczną, ale dopiero niedawno powstała taka, która naprawdę jest lokiem na miarę naszych czasów. Zresztą nie tylko ona, bo na bazie Dragona powstała jej pomniejszona pasażerska wersja Grifin, a konkurencyjna firma PESA z Bydgoszczy stworzyła własną, równie udaną rodzinę lokomotyw spalinowych i elektrycznych serii Gama. I tak Polska rozwija te dziedziny przemysłu, w których naprawdę mamy osiągnięcia, o czym mało kto w Polsce wie.
Michał Fiszer
