Lata 20. XXI wieku przynoszą pewien renesans kolei regionalnej w Polsce, co przyczynia się do rozbudowy bardziej ekologicznego transportu kolejowego. Zainteresowanie przywróceniem przewozów na dawno zapomnianych liniach kolejowych wyrażają już nie tylko samorządy, coraz częściej programy przywrócenia przewozów na dawno zapomnianych szlakach powstają na poziomie centralnym. Pociągi wracają do miast i miasteczek, w których pociągi widzieli jedynie najstarsi ich mieszkańcy. Okazuje się jednak, że nie zawsze przynosi to istotną poprawę siatki połączeń. Przyjrzyjmy się jak to wygląda w województwie Podkarpackim, w którym kolej zawsze była ważnym środkiem transportu, mimo niskiej gęstości sieci kolejowej.
91 różnic
Ze wszystkich podkarpackich szlaków niewątpliwie najważniejszym jest linia kolejowa nr 91, łącząca przejście graniczne Medyka (PL) – Mościska 2 (UA) z Krakowem. Jest jednocześnie najstarszą linią kolejową w regionie, otwarta została w 1861 roku jako część Kolei Galicyjskiej im. Karola Ludwika. Pierwotnie tor o prześwicie 1435mm, zwany normalnym, był zbudowany aż do samego Lwowa. Koniec XIX wieku przyniósł nacjonalizację linii i włączenie jej w struktury Cesarsko-Królewskich Kolei Państwowych. Po roku 1945 odcinek od Mościsk do Lwowa znalazł się w granicach ZSRR, toteż prześwit torów zmieniono na 1520 mm. Kolejnym ważnym okresem dla tej linii były lata 1959-1963, gdzie nad torami zawisła sieć trakcyjna. Warto zaznaczyć, że prace prowadzono po obydwu stronach granicy, a Lwowski węzeł kolejowy do dziś pracuje na dwóch różnych napięciach sieci trakcyjnej – z Mościsk do Lwowa pociągi zasilane są napięciem 3000V, natomiast od Lwowa na wschód – 25 000V prądu przemiennego.
Jest to najważniejsza magistrala kolejowa podkarpacia już od czasów zaboru Austro-Węgierskiego, nic więc dziwnego, że została wyremontowana najwcześniej – w latach 2011 – 2015. Dzięki funduszom europejskim w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, prędkość maksymalna na odcinku Kraków – Rzeszów wzrosła do 160 km/h. Dziś oferta przewozowa jest tu najbogatsza, a swoje pociągi uruchamia trzech przewoźników – PKP Intercity, Koleje Małopolskie oraz Polregio. Trasa ta ma także ogromne znaczenie dla przewozów towarowych, nadal pozostaje głównym szlakiem przewozowym w handlu z Ukrainą, do tego stopnia, że w Ukrainie od 2010 roku nie milkną postulaty o doprowadzeniu toru o normalnym prześwicie (1435 mm) aż do Lwowa. Przez pewien czas ruch pociągów przez granicę odbywał się z wykorzystaniem systemu zmiany rozstawu kół SUW2000, jednak brak chęci rozwoju tego rozwiązania spowodowało jego odejście do lamusa. Obecnie pociąg „Lwów-Ekspres” z Wrocławia dojeżdża jedynie… do Przemyśla. Natomiast nowoczesne wagony wyposażone w system SUW2000, niewykorzystane gniją w wagonowni Lwów – Zachód. Pewne perspektywy obiecuje następca – system POLSUW rozwijany od 2019 roku, jednak nadal nie ma widocznych perspektyw na jego wdrożenie.
Rok 2022 przyniósł dodatkowy wzrost znaczenia tej linii, niewątpliwie z powodów wojennych – linia nr 91 jest nie tylko najważniejszym szlakiem dla uchodźców, ale także ma wręcz znaczenie strategiczne dla transportu pomocy wojskowej i humanitarnej dla ogarniętego wojną sąsiada. Skala wzrostu ruchu zarówno pasażerskiego, jak i towarowego wymusiła na rządzących podjęcie bardzo ważnej kwestii – zapewnienie szlaków dodatkowych.
102 sposoby na porażkę
Linia kolejowa nr 102 jest drugorzędną linią kolejową, łączącą Przemyśl z dawno zapomnianym przejściem granicznym Hermanowice (PL) – Chyrów (UA). Historia tej linii jest bezpośrednio związana z budową Kolei Galicyjskiej im. Karola Ludwika. W roku 1872 powstała jej odnoga, czyli Pierwsza Węgiersko – Galicyjska Kolej Żelazna, łącząca Sátoraljaújhely na Węgrzech z Przemyślem. Początkowo linia służyła głównie wojsku, które używało jej do zaopatrzenia Twierdzy Przemyśl w czasie I wojny światowej. Druga Wojna Światowa spowodowała, że obecnie linia ta przekracza granicę aż cztery razy, w tym dwa razy granicę polsko-ukraińską. W obecnych czasach ta linia nie funkcjonuje już jako całość, a jako cztery odcinki o znaczeniu regionalnym. Jest to jedna z niewielu linii kolejowych na terenie Ukrainy, która posiada dwa rozstawy – czteroszynowy splot istnieje na całym, 30-kilometrowym odcinku od Malhowic do Starzawy. W czasach PRL polskie pociągi regionalne przemierzały radziecki jeszcze wtedy odcinek bez zatrzymania, i nie były dostępne dla pasażerów z ZSRR. Sama linia, niegdyś dwutorowa – obecnie posiada jeden tor, choć na odcinku z Przemyśla do Pikulic doczekała się elektryfikacji.
Mimo dość trudnych warunków, wynikających z dwukrotnego przekraczania granicy, ruch pasażerski na tej linii utrzymano przez cały okres istnienia PRL. Lata 90. Przyniosły spadek przewozów, co ostatecznie wymusiło zawieszenie przewozów w 1994 roku. Od tamtego czasu linię wykorzystywały głównie towarzystwa drezynowe, jako atrakcja turystyczna. Wojna rosyjsko – ukraińska w 2022 roku przyniosła jednak chaotyczne zmiany.
W lipcu 2022 podjęto prace remontowe na linii. Kosztująca 47 mln zł przebudowa objęła 12-kilometrowy odcinek z Przemyśla do granicznej stacji Malhowice. Jest to jedno z niewielu przedsięwzięć tego typu, które zakończyło się zgodnie z założony, harmonogramem we wrześniu 2022 roku. Remont miał służyć przede wszystkim dla pasażerów – uruchomienie przewozów towarowych na dużą skalę nie jest możliwe, ze względu na brak infrastruktury. Pociąg towarowy mógłby dojechać do stacji Chyrów na Ukrainie, gdzie musiałby się odbyć przeładunek na inny pociąg, o szerokim rozstawie.
Jednak nic nie zapowiada, aby pasażerowie mogli skorzystać z tej linii. Uruchomieniem przewozów nie jest zainteresowany ani samorząd województwa podkarpackiego, ani ministerstwo infrastruktury, zarządzające narodowym przewoźnikiem dalekobieżnym – PKP Intercity, mimo, że po 28 latach zamknięcia wyremontowano także perony. Mimo 47 mln złotych zainwestowanych w remont, nie widać perspektyw na poprawę siatki połączeń – ani regionalnych, ani transgranicznych.
108 straconych szans
Polski język jest pełen ludowych powiedzeń. Jedno z nich mówi – „co nagle, to po diable”. Ludowa mądrość okazała się być w 100% trafna dla linii kolejowej nr 108. Zacznijmy od początku.
Linia kolejowa nr 108 powstała w 1872 roku, również jako część Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej. Po roku 1945 trasa została przecięta terytorium ZSRR, gdzie odcinek od Przemyśla do Malhowic stał się linią nr 102, a odcinek od Krościenka do Łupkowa stał się liniami nr 107, oraz częściowo, do Zagórza linią nr 108, która dalej prowadzi przez Sanok, Krosno, Jasło, Gorlice do stacji Stróże. Podkarpacki odcinek tej linii obejmuje trasę z Biecza do przejścia granicznego Krościenko – Chyrów. Linia ta już raz przeżyła zawieszenie połączeń pasażerskich. Przez 6 lat, od roku 2010 do marca 2016 nie kursowały pociągi od Biecza do Jasła. Na pozostałych odcinkach ruch pasażerski i towarowy trwa cały czas, choć istniały przymiarki do jego likwidacji. Obecnie linia pełni ważną rolę w siatce połączeń regionalnych, łącząc regiony turystyczne małopolski i podkarpacia, co przekłada się na stały wzrost zainteresowania pasażerów – w roku 2017 przywrócono kursowanie pociągów na odcinku Stróże – Gorlice Zagórzany – Jasło, tym razem pod flagą Kolei Małopolskich. W przypadku tych odcinków linii 108 nie można mówić o porażce – linia pełni ważną rolę nie tylko w przewozach turystycznych, ale także spełnia rolę codziennego transportu regionalnego, a do Zagórza kursują nawet dalekobieżne pociągi TLK – „Wetlina” oraz „Bieszczady”. Jest jednak jeden odcinek linii 108, w przypadku którego możemy mówić o porażce.
Transgraniczny odcinek linii 108 obejmuje 11 kilometrów od stacji Ustrzyki Dolne do granicy. Dalej tor o normalnym rozstawie prowadzi do stacji Chyrów. Pociągi na tym odcinku kursowały do 2010 roku, i były głównym źródłem dochodu lokalnych przemytników, którzy stanowili większość pasażerów. Pociągi te stanowiły swojego rodzaju lokalny folklor – wysłużona lokomotywa manewrowa SM42, ciągnąca dwa bezprzedziałowe wagony zwane nie od parady „bonanza” – potężnie zniszczone przez codzienne kontrole graniczne i pomysłowość przemytników. Taki stan rzeczy przyniósł likwidację połączeń w 2010 roku.
Początek 2022 roku przyniósł jednak wojnę u naszych wschodnich sąsiadów. Pierwsze dni wojny oznaczały przede wszystkim olbrzymią falę zmierzających do Polski uchodźców, zwłaszcza, że w tamtych dniach nikt nie wiedział co przyniesie wojenna zawierucha. Ukrainie wieszczono trzy tygodnie istnienia. W takich warunkach najważniejsze przejście graniczne na linii 91 szybko zapełniło się zdezorientowanymi uchodźcami. Samorząd podjął decyzję bardzo szybko – przywrócić ruch na linii nr 108! Po awaryjnym oczyszczeniu linii pierwszy pociąg z uchodźcami ruszył 3 marca, i… wykoleił się nieopodal miejscowości Ustianowa. Po tym zdarzeniu ruch pociągów zawieszono, zaledwie po jednym przejeździe. Niedługo potem, 24 marca uruchomiono, również awaryjnie, połączenie Krościenko – Zagórz. Stan techniczny linii jest jednak opłakany, i w opinii ekspertów nie pozwala na prowadzenie regularnego ruchu nawet lekkimi szynobusami SA103. Przewozy mają tam więc czysto awaryjny charakter i obecnie nie istnieją plany wyremontowania tego odcinka. Ostatnią stacją do której można dostać się regularnym pociągiem pozostaje Zagórz.
71 dróg do sukcesu
Podkarpacie, mimo niewielkiej gęstości linii kolejowych otrzymało jednak szanse na poprawę oferty przewozowej. Linia kolejowa nr 71 łączy Rzeszów ze stacją Ocice pod Tarnobrzegiem, gdzie następuje połączenie z linią nr 25. Węzeł Tarnobrzesko – Sandomierski zapewnia dalsze połączenia kolejowe w stronę Krakowa, Lublina, Kielc i Warszawy. Pierwsze plany bezpośredniego połączenia Rzeszowa z Tarnobrzegiem pojawiły się w czasach II Rzeczpospolitej. Miało to wtedy ogromne znaczenie dla powstającego Centralnego Okręgu przemysłowego, który do dziś pozostaje ważnym centrum przemysłowym, między innymi dla branży lotniczej. II wojna światowa pokrzyżowała jednak te plany. Wybudowano jedynie odcinek od stacji Ocice do stacji Dęba Rozalin. Na dalszą budowę tak potrzebnego połączenia trzeba było czekać do lat 60, jednak do budowy wrócono od drugiej strony -w roku 1964 powstał odcinek z Rzeszowa do Kolbuszowej. Brakujący kawałek z Kolbuszowej do Dęby Rozalin dobudowano w 1973 roku. Choć linia miała duże znaczenie, głównie dla przewozów towarowych, w latach 90. Stopniowo ulegała ona degradacji. Pociągi dalekobieżne przestały wykorzystywać tą trasę już w 1992 roku. Później było tylko gorzej – w 2000 roku ruch pociągów pasażerskich został całkowicie wstrzymany, a rok później zawieszono także ruch towarowy. Wydawałoby się, że linia całkowicie umarła.
Rok 2005 przyniósł przełom. Zdecydowano wówczas o remoncie linii na całym odcinku, a prace, zakończone w 2009 roku, rozpoczęto rok później. W marcu 2007 wróciły pociągi z Rzeszowa do Kolbuszowej. Wraz z końcem remontu linii w 2009 roku uruchomiono także połączenie Rzeszów – Stalowa Wola Rozwadów. Przez pewien czas linia służyła do uruchomienia bezpośrednich połączeń Rzeszów – Lublin, jednak niedługo później je zawieszono – nastąpił powrót do konieczności przesiadki w Stalowej Woli. Jednocześnie na linię zaczęły wracać pociągi towarowe. Linia nr 71 okazała się na tyle atrakcyjna, że zaczęto myśleć na poważnie o jej elektryfikacji. Wzrost zainteresowania pasażerów zaowocował nawet powrotem pociągów dalekobieżnych – od 2011 roku uruchomiono połączenie Zamość – Zielona Góra. Kolejnym przełomowym rokiem okazał się 2018 – przyniósł on ostateczną decyzję o elektryfikacji całej linii, co stało się faktem w 2021 roku. Od końca tegoż roku linia 71 stała się podstawową dla relacji Rzeszów – Lublin, jako krótsze połączenie zamiast trasy przez Przeworsk. Od stycznia 2022 roku między Kolbuszową a Rzeszowem kursuje 26 par połączeń aglomeracyjnych, dzięki programowi Rzeszowskiej Podmiejskiej Kolei Aglomeracyjnej.
Rozwój kolei ma służyć przede wszystkim mieszkańcom, zarówno w kontekście oferty połączeń pasażerskich, jak i w kontekście rozwoju biznesu, który coraz chętniej korzysta z kolei jako środka transportu towarów. Nie bez znaczenia jest także rozwój połączeń Ukrainą – w przypadku wygranej wojny otworzą się perspektywy szerokiego handlu z krajami Unii Europejskiej. Kolej na podkarpaciu może odegrać przy tym ogromną, wręcz kluczową rolę. Podkarpacie dysponuje także innymi ciekawymi propozycjami w tym zakresie, na przykład linią kolejową 101 z Hrebennego do Muniny. Jak pokazują ostatnie wydarzenia, do tematu należy podejść z głową – przed podkarpaciem stoi olbrzymia szansa. Patrzmy włodarzom na ręce – nie pozwólmy zaprzepaścić tej szansy.
Michał Fiszer
