Trzeba przyznać, że to wyjątkowo egzotyczny kontrakt. Ghana zamówiła w bydgoskiej firmie PESA 12 spalinowych jednostek trakcyjnych do ruchu pasażerskiego, podpisując kontrakty na dwa pierwsze pojazdy. Pierwszy z nich ma być ukończony jeszcze w styczniu 2024 r. i ma wyjechać na próby.
Budowa pierwszej dwuczłonowej jednostki z rodziny Regio160, podobny do czeskich RegioFox, rozpoczęła się we wrześniu 2023 r. Pierwsze dwa pojazdy to zamówienie „pewne”, zaś kolejne dziesięć to opcja. Wśród nich mają być budowane jednostki do ruchu lokalnego, ale też i pojazdy do ruchu dalekobieżnego.
To nie jest pierwszy przypadek kiedy polskie pojazdy trakcyjne są eksportowane do bardzo egzotycznych krajów. Swego czasu wyeksportowaliśmy trzy lokomotywy spalinowe SP45 wyprodukowane przez poznański HCP do Libanu, gdzie w szczytowym okresie funkcjonowała sieć kolejowa o łącznej długości 408 km. Dla porównania – długość linii kolejowych w Polsce, to obecnie 19 326 km. Dziś Liban nie ma czynnych kolei, ale nasze lokomotywy pracowały tam efektywnie wiele lat. Kolejnym egzotycznym państwem, do którego eksportowaliśmy tabor kolejowy było Maroko. Maroko do dziś posiada funkcjonujące koleje z siecią o długości 2067 km, w dodatku w większości zelektryfikowane. Marokański państwowy przewoźnik Office National des Chemins de Fer (ONCF) od listopada 1975 r. do lipca 1976 r. otrzymał 23 lokomotywy typu 201Eg i rozpoczął ich eksploatację. Te z kolei wyprodukował wrocławski Pafawag (obecnie Alsthom), w Polsce takie lokomotywy oznaczano ET22, czyli były to popularne towarowe „byki”.
Ciągnęły one głównie pociągi towarowe po głównej magistrali kończącej się na stacji Marrakesz, ale obsługiwały również składy pasażerskie. Z czasem zaczęto prowadzić nimi jedynie pociągi osobowe. W latach 2002-2012 stopniowo wycofano je z użycia w związku z zastąpieniem ich przez nowy tabor i większość sprowadzono do Polski, po remontach sprzedając różnym prywatnym przewoźnikom. Kilka z tych lokomotyw jeździ do dziś po polskich torach. Do Maroka udało się też sprzedać 37 polskich spalinowych lokomotyw manewrowych SM42 pod fabrycznym oznaczeniem 6D/M, wszystkie dostarczono w połowie lat 70. i są one tam używane do dziś. Kolejne sześć lokomotyw tego typu wyeksportowano do Iraku w 1982 r. pod oznaczeniem 6DI, kupiła je polska spółka DROMEX używająca ich do wożenia kruszywa na swoje budowy.
Warto jeszcze wspomnieć o eksporcie naszych jednostek elektrycznych EN71 do dawnej Jugosławii w latach 70., łącznie dostarczono ich 40. Po rozpadzie Jugosławii w 1991 r. dziesięć zostało w Chorwacji, a 30 jeździło w Słowenii. Te ex-chorwackie sprowadzono do Polski i po remontach wcielono je u nas do służby, ale te słoweńskie jeździły jeszcze do niedawna.
Prawdziwy boom eksportowy nastąpił jednak dopiero niedawno. Coraz lepsze pojazdy trakcyjne jakie wykonują polskie firmy, a szczególnie PESA Bydgoszcz i NEWAG Nowy Sącz stają się prawdziwym hitem eksportowym. Ale kontrakt dla Ghany, to naprawdę sprawa bardzo egzotyczna. Swego czasu Ghana miała ok. 1300 km sieci kolejowej, ale była to kolej – według naszych standardów – wąskotorowa, o rozstawie 1067 mm (jak w Japonii na przykład). Uległa jednak degradacji i obecnie są to właściwie dwie niezależne linie, po zachodniej stronie z Takoradi na wybrzeżu do Dunkwa, gdzie rozdziela się na dwie krótkie odnogi: do kopalni złota w Obuasi i do kopalni Boksytów w Awaso. I właśnie ta linia ma być w pełni rewitalizowana i przebudowana na tor normalny, 1435 mm. Jest to linia jednotorowa, jest tu tylko 32 km odcinek dwutorowy. Całkowita jej długość do 299 km. Z kolei po wschodniej stronie kraju jest druga linia kolejowa, czynny odcinek ma nieco ponad sto kilometrów, z Accry na wybrzeżu do Achimota, skąd jest odnoga na wschód do Tema i odnoga na północ do Tema. Kiedyś zachodnia i wschodnia linia były ze sobą połączone dwoma odcinkami, jednym bliżej wybrzeża, a drugim w głębi lądu, ale te odcinki pozostają nieczynne.
Polskie pojazdy trakcyjne trafią na zachodnią część, tą modernizowaną do standardu normalnotorowego, 1435 mm. Bazują one na sprawdzonym modułowym projekcie PESA rodziny Regio160. Jak wskazuje cyfra, to jest ich konstrukcyjna prędkość maksymalna, choć w wersji dla Ghany jest ona zredukowana do 140 km/h (maksymalna) i 120 km/h (eksploatacyjna). Pojazdy tej rodziny mogą być wykonywane dosłownie z każdym rodzajem napędu: elektrycznym, spalinowym, wodorowym, spalinowym hybrydowym (z akumulatorami i silnikami elektrycznymi, jak samochód hybrydowy) lub nawet wodorowym hybrydowym. Ponieważ wyposażono je w przekładnie elektryczną, to silniki trakcyjne na wózkach są zawsze takie same. Można za to wstawiać różne modułowe power-packi, co niesamowicie zwiększa uniwersalność pojazdu. Jednostka występuje w wersji standardowej, w której człony łączy się wózkami Jacobsa (jeden wózek na połączeniu dwóch członów) oraz w wersji wydłużonej XL z wózkami klasycznymi na końcach każdego członu. Ghana zamówiła taką wersję jak Czechy, czyli krótką, ale z klasycznymi wózkami, bo w Czechach istniała obawa o przekroczeniu nacisków na oś przy przeładowaniu pociągu.
W Ghanie raczej zdecydowało co innego – takie pojazdy są łatwiejsze w obsłudze. Warto w tym miejscu wspomnieć, że Czechy zakupiły aż 110 takich pojazdów w PESA Bydgoszcz, ale co by nie powiedzieć – sprzedaż do Ghany to prawdziwa ciekawostka.
Z tego płynie jeden wniosek – mamy doskonale rozwinięty przemysł taborowy, mamy więc świetna warunki do rozwoju kolei, a kolej to wyjątkowo ekologiczny środek transportu, o czym naprawdę warto pamiętać.
Michał Fiszer
