Tradycyjne standardy podróżowania na duże odległości to wagony prowadzone lokomotywą, koniecznie z przedziałami, w których pasażer ma namiastkę prywatności. Tymczasem obecnie coraz częściej używa się do tego celu Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych, bardziej ekonomicznych od lokomotywy z wagonami.
Oczywiście z ekonomią elektrycznych zespołów trakcyjnych też bywa różnie. Szczególnie kłopotliwy pod tym względem okazał się rozwijający 250 km/h EZT ED250 Pendolino, który jest dość prądożerny. Kiedy Pendolino znajdował się na odcinku zasilania, zdarzało się, że w przejeżdżających obok pociągach przygasało światło, czemu notabene zaprzeczała PKP Energetyka. Ostatecznie jednak zmodernizowano zasilanie linii zasilających szlaki, na których używa się pojazdów Pendolino, choć według pewnych doniesień niekiedy modernizacja ta polegała na obniżeniu czułości wyłączników szybkich (bezpieczników) na podstacjach.
Jednak pozostałe pojazdy dalekobieżne są faktycznie oszczędniejsze od klasycznych pociągów z wagonami. A mowa głównie o dwóch, sztandarowych pojazdach używanych w PKP Intercity na bardzo wielu pociągach, które według starej nomenklatury nazwalibyśmy „pośpiesznymi”. Dziś mówi się o nich TLK lub IC, w zależności od kwalifikacji, przy czym niższą klasą jest TLK – Twoje Linie Kolejowe, uruchomione po raz pierwszy w 2005 r.
Ponieważ ta kategoria jest najczęściej prowadzona lokomotywą i wagonami, a jednocześnie PKP Intercity brakowało wagonów, dlatego pasażerowie ochrzcili je przydomkiem „trójwagonowe linie kolejowe”. Dziś większość pociągów, zwłaszcza kategorii IC, jest prowadzona przez EZT, co już nikogo nie dziwi. Pasażerów trzeba było bowiem przyzwyczaić do dłuższych podróży w przestrzeni wspólnej, jako że EZT przedziałów nie mają.
Owe dwa typy, to ED160 i ED161. Opracowany w Szwajcarii EZT ED160 rodziny FLIRT – w języku niemieckim Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug i angielskim Fast Light Innovative Regional Train, czyli Szybki, Lekki, Innowacyjny Pociąg Regionalny. FLIRTy to bardzo udana rodzina różnego typu EZT, w tym nie tylko regionalnych, ale także dalekobieżnych. PKP Intercity zakupiła ośmioczłonowe pojazdy ED160 z rodziny FLIRT3. Pierwotnie kupiono 20 sztuk, a następnie dokupiono 12 kolejnych, a wszystkie powstały (montaż końcowy) w zakładzie firmy Stadler w Siedlcach. Owe 32 sztuki są bardzo popularne na wielu liniach dalekobieżnych Intercity, pojawiają się w Warszawie, Krakowie, Katowicach, Łodzi, Poznaniu, Szczecinie, Bydgoszczy, Gdyni i Gdańsku, łącząc wspomniane miasta siecią dość szybkich połączeń. Każdy ED160 zabiera 60 pasażerów w klasie 1, 294 pasażerów w klasie 2 (wszystkie na miejscach siedzących), a także osiem składanych siedzeń dla dodatkowych pasażerów. W zasadzie owe 354 miejsca są objęte rezerwacją, co pozwala na wygodną podróż dla wszystkich. Brak bowiem stojących w przejściach tłumów ułatwia na przykład wyjście do toalety. Dodajmy, że jednostka zawiera też wagon barowy mogący przyjąć jednocześnie 8 klientów na miejscach siedzących. W przypadku dużego obłożenia danej trasy chętnymi, zespoły można łączyć po dwa tworząc szesnastowagonowy pociąg na blisko 700 podróżnych.
Drugim typem jest ED161 pochodzący z bydgoskich zakładów PESA. Jest to oryginalna polska konstrukcja, opracowana w firmie PESA pod nazwą handlową Dart, według tych samych wymagań. Ma więc również osiem członów i zabiera identyczną liczbę pasażerów na miejscach siedzących: 60 w klasie 1 i 294 w klasie 2. Charakterystyczny wygląd przodu EZT ED161 Dart, z dużym otworem na samoczynny sprzęg pozwalający na łączenie jednostek w dłuższe pociągi, powoduje że kolejarze mówią na niego „karp”. Skojarzenie kształtu przedniej części z dużym otworem na dole jest bowiem jednoznaczne. „Karpi” kupiono 20 sztuk, ale na razie dalszych zakupów nie ma. Przypuszczalnie dlatego, że FLIRTy doskonale się sprawdzają, są energooszczędne, niezawodne i bardzo wygodne, choć ED161 Dart niewiele im pod tym względem ustępują.
Obie jednostki z dużą łatwością rozwijają prędkość maksymalną 160 km/h, która jest też trwałą prędkością podróżną, utrzymywaną w sposób ciągły na tak długich odcinkach, na jakich pozwalają na to warunki ruchowe i dopuszczalne prędkości na danej linii. Zużycie prądu, co najważniejsze, jest nieco niższe, niż gdyby angażować lokomotywę ciągnącą wagony, prowadząc pociąg z tą samą prędkością. Dlatego właśnie długofalowo przyszłość na trasach dalekobieżnych mają EZT.
Mają one też inne zalety. Na stacjach końcowych zmiana kierunku jest bardzo łatwa, ponieważ wszystkie te jednostki są dwukierunkowe. Nie ma mowy o odczepianiu lokomotywy i przestawianiu jej na drugą stronę składu, po prostu maszynista przechodzi do przeciwległej kabiny sterowniczej. Łatwo jest też dyspozytorowi ułożyć obiegi, bowiem określone jednostki kieruje się na obsługę danych tras i cały system funkcjonuje długie miesiące, aż do zmiany rozkładów jazdy. Odpada typowe dla wagonów manewrowanie i zestawianie ich w składy.
Wadą stosowania EZT w ruchu dalekobieżnym jest konieczność wymiany całego pociągu w przypadku awarii. W przypadku wagonów po prostu odłączano uszkodzony wagon, a cały skład mógł jechać dalej, choć ze zmniejszoną ilością miejsc pasażerskich.
W swojej długofalowej strategii PKP Intercity zamierza docelowo wprowadzić EZT jako główne pojazdy trakcyjne dla ruchu dalekobieżnego. Pasażerowie przekonali się już, że w przestrzeni bezprzedziałowej z większym trudem działają złodzieje bagażu i kieszonkowi, co było plagą w wagonach z przedziałami. Wszyscy bowiem widzą co się dzieje w całym wagonie, a ponadto we wszystkich tych jednostkach jest bardzo skuteczny monitoring.
Michał Fiszer
