1 lipca Krajowa Administracja Skarbowa (KAS) przejęła od Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD) zarządzanie Krajowym Systemem Poboru Opłat (KSPO), popularnie zwanym systemem e-myta. Jak wskazywał Instytut Staszica w analizach upublicznianych w poprzednich latach, KSPO może być kluczowym narzędziem rządu w finansowaniu inwestycji infrastrukturalnych, które z kolei będą podstawą w pobudzeniu gospodarki po światowej pandemii.
Poprzedni państwowi administratorzy zaniedbywali możliwości jakie daje nowoczesny system w ich rękach: nie podjęto działań zwiększających przychody, koszty administracji wzrosły, nie wprowadzono także wygodnych dla kierowców rozwiązań. Kluczowe pozostają dwie sprawy – rozszerzenie systemu o nowe odcinki dróg oraz ułatwienia dla samochodów osobowych na płatnych autostradach.
Lata niewykorzystanych szans
Obecny system poboru opłat od samochodów ciężarowych na drogach krajowych przez niecałe 10 lat istnienia był obsługiwany przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oraz GITD. Teraz przychodzi kolej na następną instytucję, powiązaną z resortem finansów, a nie infrastruktury. Pokazuje to zmianę w myśleniu o e-mycie i dostrzeżenie w nim metody zwiększenia przychodów budżetowych. Dodatkowo eksperci podkreślali, że elektroniczne myto może mieć inne zastosowanie, np. w śledzeniu przemytu lub kontroli transportów pod kątem ściągania podatku VAT. Zmiana administratora na KAS daje nadzieję, że posiadane przez państwo narzędzie będzie wykorzystywane w szerszym zakresie.
Przed urzędnikami fiskalnymi stoją jednak wyzwania, które nie zostały rozwiązane przez poprzedników. Do największych należy rozszerzenie systemu o nowe drogi oraz unowocześnienie opłat autostradowych od samochodów osobowych. Ta druga sprawa jest szczególnie pilna, gdyż w tym roku więcej osób zdecyduje się na wakacje w kraju i spróbuje przejechać przez płatne autostrady. Prywatni zarządcy odcinków autostrad A1 i A4 zdecydowali się w ostatnich latach zmodernizować system poboru opłat i zamiast budek na placach poboru opłat zadecydowali się na videotolling, czyli system skanujący rejestracje samochodów, a następnie poprzez aplikacje pobierający opłaty od użytkowników.
Minister infrastruktury w 2019 r. mówił, że w wakacje 2020 r. będziemy mogli skorzystać z tego rozwiązania również na państwowych, płatnych autostradach. Niestety, GITD nie rozstrzygnął przetargu na wykonawcę tego systemu, argumentując to końcem swojej administracji nad opłatami drogowymi. W efekcie osoby jadące na wakacje znowu utkną w korkach na placach poboru opłat, a rząd będzie musiał otworzyć szlabany, z własnej woli decydując się na utratę przychodów. To, że w XXI wieku jeszcze istnieją budki ze szlabanami na autostradach, jest archaizmem. KAS powinna jak najszybciej zająć się tą kwestią, która będzie dużym ułatwieniem dla kierowców, a równocześnie nie będzie stawiało państwa w sytuacji, w której będzie trzeba fundować darmowe przejazdy.
Priorytet: rozszerzenie KSPO
Zdecydowanym priorytetem dla nowego zarządcy powinna być kwestia dołączenia nowych tras do systemu dróg płatnych dla ciężarówek. Obecny system zastąpił nieefektywne winiety, które, mimo groźby kary, nie były wykupywane przez przewoźników. Obecne e-myto, oparte na technologii radiowej, jest niemal całkowicie szczelne. Nie ma mowy o podniesieniu stawek za przejazdy – zatem KAS, jeżeli chce zapewnić więcej środków na budowę dróg, musi dołączyć nowe drogi do systemu. W latach 2011-2018 r. GDDKiA zbudowała system składający się z prawie 4 tys. km płatnych dróg, mimo deklaracji o 7 tys. km. Następcy z GITD nie dołączyli do systemu nawet 1 km. Gdyby przez okres swojego zarządu GITD utrzymało tempo rozszerzania systemu poprzedników (które i tak było niewystarczające) do Krajowego Funduszu Drogowego trafiłoby 9 mld zł, a nie 6 mld zł. Te wyliczenia nie uwzględniają wzrostu kosztów obsługi systemu, a same wpływy. Jak podawała NIK,
Ministerstwo Infrastruktury uzasadniało zmianę administratora w 2018 r. zmniejszeniem kosztów funkcjonowania o 20-30%. Tymczasem z wyliczeń NIK, opracowanych na podstawie danych Banku Gospodarstwa Krajowego dotyczących KFD wynika, że przejęcie systemu od GDDKiA i prywatnego podwykonawcy zakończyło się wzrostem kosztów o ok. 7 proc. (ok. 36 mln zł miesięcznie wg stanu na lipiec 2019 r.).
System pomoże w walce z przemytem
Biorąc pod uwagę deklaracje, że KAS chce używać KSPO do walki z przemytem, objęcie opłatami tras na ścianie wschodniej jest absolutnie niezbędne. W tej chwili tranzyt ze Wschodu wjeżdża do Polski i znika z widoku polskich służb, używając dróg poza systemem. Rozbudowa systemu pod kątem ciężarówek tranzytowych to nie tylko zwiększenie puli środków na rozwój infrastruktury, ale również sfinansowanie tego celu pieniędzmi zagranicznych przewoźników. W ten sposób za inwestycje drogowe w kraju płacić będą kierowcy zza Buga, a nie obywatele polscy. Niemal 4 tys. km płatnych dróg jest zdecydowanie niewystarczającą liczbą, by skutecznie finansować rozwój. Dla porównania, w Niemczech kierowcy ciężarówek płacą myto na ok. 52 tys. km dróg.
Braki infrastrukturalne Polski mogą być jej siłą podczas wychodzenia z kryzysu wywołanego światową pandemią. KSPO może być jednym z kluczowych narzędzi pozyskania środków na inwestycje i stworzenia przez państwo miejsc pracy przy dużych inwestycjach drogowych. Równocześnie należy wykorzystać położenie geograficzne Polski, tak, by zwiększone wydatki państwa nie obciążały obywateli, a były przerzucane na zagranicznych przewoźników. Od dzisiaj KAS ma szansę pokazać, że administracja państwowa potrafi patrzeć dalekosiężnie i w pełni wykorzystać narzędzia, którymi dysponuje. Instytut Staszica będzie monitorował poczynania nowych zarządców KSPO i oceniał nadchodzące zmiany w kontekście sprawnego funkcjonowania państwa oraz wpływu na gospodarkę.
Źródło: Instytut Staszica
