W statystykach porównuje się długość linii kolejowych, tymczasem nie do końca mówi nam to o zdolnościach przewozowych państwa. Okazuje się bowiem, że czasem przepustowość danych linii nie wystarcza do zrealizowania potrzeb przewozowych.
Jeśli chcemy stawiać na transport kolejowy, który jest w skali państwa wielkim ułatwieniem, to musimy zadbać o to by istniejące linie kolejowe miały odpowiednią przepustowość. Bez tego nie zwiększymy przewozów kolejowych. I kolej nie przyjmie więcej towarów do przewiezienia, ani nie przewiezie więcej pasażerów.
Co się wówczas stanie? Sprawa jest bardzo prosta, ludzie wsiądą w samochody, a towary zostaną załadowane na TIRy. Cała ta kawalkada zawali nasze drogi. Oczywiście skończy się tym, że wszyscy wylądują w korkach, które w miastach są coraz większe. Sam dojeżdżam na wykłady do Warszawy i widzę, co się dzieje. Mogę ze Skierniewic jechać samochodem, wówczas wydaję na taką podróż ok. 80 zł za paliwo i ok. 30 zł za parkowanie pod Pałacem Kultury. Ale mogę jechać pociągiem, wówczas bilet w obie strony kosztuje mnie ok. 36 zł Samochodem jedzie się bite dwie godziny, z czego prawie połowę spędza się na warszawskich ulicach, w niekończących się korkach. Stoją samochody i puszczają eleganckie dymki do atmosfery, nawet jeśli w tych spalinach mało jest już substancji szkodliwych, to jednak siłą rzeczy dwutlenku węgla jest mnóstwo. Tego wyeliminować się nie da.
Najbardziej obciążona linia kolejowa w Polsce
Linia kolejowa Skierniewice – Warszawa to jedna z najbardziej obciążonych linii kolejowych w Polsce. Pociągi pasażerskie jeżdżą tędy co pół godziny, a ponadto toczą się też składy towarowe, które zmierzają do stacji Warszawa Główna Towarowa na Odolonach, albo jadą w kierunku stacji Warszawa Praga Towarowa. Część kończy bieg w terminalu kontenerowym w Pruszkowie. Linia Warszawa Skierniewice jest dwutorowa, zelektryfikowana, a od Grodziska Mazowieckiego – czterotorowa. Na odcinku dwutorowym są dwie stacje umożliwiające wyprzedzanie się pociągów: Radziwiłłów Mazowiecki i Żyrardów. Później, ze względu na cztery tory takich potrzeb w zasadzie nie ma, więc są dwie: Grodzisk Mazowiecki i Pruszków. W konfiguracji czterotorowej najpowolniejszy ruch osobowy, gdzie pociągi zatrzymują się na każdej stacji i przystanku osobowym, kierowany jest na jedną parę torów, zaś ruch pociągów kwalifikowanych (nie ma już w Polsce kategorii „pośpieszny”) zatrzymujących się tylko na większych stacjach oraz pociągów towarowych które się w ogóle nie zatrzymują, jest kierowany na drugą parę torów. Ale i tak odcinek Skierniewice – Warszawa jest wykorzystany niemal do maksymalnych możliwości przepustowych.
Korki na kolei
Wydawać by się mogło, że na kolei nie tworzą się korki, ale nic bardziej błędnego. Ze względów bezpieczeństwa na kolei od dziesiątków lat stosuje się zasadę, że linia kolejowa jest podzielona na odcinki, a na danym odcinku może znajdować się tylko jeden pociąg. Oczywiście mowa o torach jednokierunkowych, bowiem w przypadku jednego toru służącego do ruchu w obu kierunkach sytuacja się komplikuje – od mijanki do mijanki w danym momencie prowadzony jest ruch tylko w jedną stronę, jak na oznaczonej światłami zwężce przy robotach drogowych: kilka pociągów w jedną, a potem kilka w drugą, ale znów: jeden pociąg na dany odcinek.
Kiedyś o przestrzeganie zasady „jeden odcinek – jeden pociąg” dbali ludzie, obok torów stało mnóstwo posterunków odstępowych, gdzie dyżurny ruchu obsługiwał semafor. Jednak od dawna na polskich kolejach i na wielu innych funkcjonuje coś, co nazywa się „samoczynna blokada liniowa” – SBL. Pociąg mijający semafor i zajmujący dany odcinek automatycznie zapala za sobą czerwone światło, czyli sygnał „stój”. W tym momencie warto wspomnieć, że sygnalizacja świetlna na kolei działa inaczej, niż ta drogowa. Na drogach mamy raptem cztery kombinacje: czerwone, zielone, żółte i czerwone z żółtym, a co znaczą – nikomu wyjaśniać nie trzeba. A na kolejach kombinacji jest dziewiętnaście (z sygnałem zastępczym), bowiem semafor pokazuje też niekiedy ograniczenia prędkości (jeśli te są zmienne) oraz mówi o tym, co mamy na kolejnym semaforze. A to dlatego, że droga hamowania jest najczęściej na tyle długa, że widząc niespodziewanie czerwone światło nie jesteśmy w stanie wyhamować przed semaforem. Dlatego gdy SBL pokazuje nam światło żółte, to można jechać normalnie, ale trzeba być gotowym do zatrzymania pociągu przed następnym semaforem, który pokazuje „stój”. A jak zamiast zielonego zapalonego na stałe mamy na semaforze zielone światło migające, to znaczy, że mamy przed sobą dwa odcinki (odstępy blokowe) wolne, ale prędkość trzeba zmniejszyć poniżej 160 km/h.
W ten sposób jeśli na szlak od stacji do stacji (a stacja ma tory dodatkowe umożliwiające mijanie się lub wyprzedzanie pociągów, a przystanek kolejowy ich nie ma) wpuścimy kilka pociągów, to jadący na czele najwolniejszy z nich spowalnia kolejne, bo SBL nie pozwoli im na wjechanie na odcinek, którego nie opuścił kolejny pociąg. Czasem pod czerwonym semaforem obsługiwanym przez człowieka maszynista pyta: pani dyżurna, czemu stoimy? Czekamy na dojście – pada odpowiedź. Owe „dojście” to moment, kiedy poprzedni pociąg opuści dany odcinek. Takie pytania nie padają przy SBL-kach których słupki są całe białe (sterowane przez człowieka semafory mają słupki w paski), bo przyczyna jest jasna – automat reguluje odstępy.
Dlatego właśnie daną linią może przejechać ileś tam pociągów na godzinę i ani jednego więcej. Wyobraźmy zatem sobie, że na długim odcinku wlecze się od przystanku do przystanku osobowy, a zanim towarowy, a jeszcze za nim pociąg pasażerski kwalifikowany. Rozkłady jazdy są tak budowane, by nie „nadziewać” tych kwalifikowanych (zwanych w kolejowym żargonie „kurierami”) na skaczące od przystanku do przystanku osobowe, ale towarowego nie puszcza się na szlak, jak zaraz będzie „kurier”. Jak to mówią na kolei, „towar to towar, na bok i niech stoi!” Na bok, czyli na jeden z torów dodatkowych na stacji.
Zupełnie inaczej jest jak na szlaku jest dużo stacji z torami dodatkowymi. Wówczas śmiało można puścić towar, a jak „kurier” będzie go doganiał, to na najbliższej stacji towara na bok, a „kurier” niech leci! Przejedzie i „zrobi dojście”, to się poda towarowi (podać – włączyć zielony sygnał wolnej drogi na semaforze). A potem pogonić maszynistę, który się zagapił: „panie mechaniku, podane, na co pan czeka?”
I tak to na kolei działa. A ostatnio w czasie remontów zaobserwowano bardzo niepokojącą tendencje.
Likwidowanie stacji
Tą niebezpieczną tendencją jest likwidowanie stacji, na których trzeba zatrudnić na nastawni dyżurnego ruchu, a czasem dodatkowo nastawniczego. Bo niekiedy na większych stacjach albo przy starszych systemach kierowania ruchem były nastawnie dysponujące i wykonawcze. Na tych ostatnich nie decyduje się o niczym, a jedynie przestawia się rozjazdy i uruchamia sygnały, na polecenie dyżurnego ruchu. Obecnie sterowanie ruchem jest coraz bardziej scentralizowane i dyżurny ruchu może siedzieć na nastawni poza stacją, mając do dyspozycji sygnalizację zajętości szlaków, kamery przemysłowe i skomputeryzowany system sterowania ruchem. Dlatego likwidowanie stacji nie ma już sensu, bo nie daje oszczędności związanych ze zwolnieniem z pracy 4 czy 8 osób (zwykle na jedno stanowisko są cztery etaty, by dyżurni i nastawniczy mogli pracować na zmiany). Dlatego likwidowanie stacji i zamiana ich w przystanek kolejowy nie ma sensu.
A czasem taka likwidacja doprowadza do kuriozalnych sytuacji. Na odcinku Celestynów – Pilawa na linii Warszawa Lublin dobudowano drugi tor zamieniając linię z jednotorowej w dwutorową, ale jednocześnie zlikwidowano jedną stację, a na drugiej zmniejszono liczbę torów dodatkowych z czterech do jednego (czyli tylko na jeden kierunek ruchu), co spowodowało, że zamiast przepustowość linii wzrosną, to jeszcze spadła!
To samo zdarzyło się w Zachodniopomorskim, gdzie wprowadzenie dodatkowych pociągów towarowych z węglem zmusiło do likwidacji kilku osobowych połączeń, bo linia nie jest w stanie wchłonąć planowych „kurierów”, dodatkowych „towarów” i pomiędzy nie zapuścić jeszcze zatrzymujące się na każdej stacji pociągi osobowe, dziś nazywane „Regio”. I co? I zamiast zachęcać ludzi do ekologicznych środków transportu takich jak kolej, zmuszamy podróżnych by przesiedli się w samochody i by powiększyli już i tak spore korki. A skąd wiemy, że korki są wielkie? Ano z argumentu, dlaczego nie uruchomiono autobusowej komunikacji zastępczej, bowiem pociąg jedzie 40 minut, a autobus stoi w korkach i próbny czas przejazdu wykazał, że to ponad dwie godziny…
Dlatego należy zadbać o przepustowość linii kolejowych. Wpłynąć na zarząd Polskich Linii Kolejowych, by nie likwidowały one stacji kolejowych i by zakładały gdzie się da zautomatyzowane systemy kierowania ruchem, takie jak na przykład na linii Łódź – Warszawa.
Michał Fiszer
