W ciągu ostatnich dni gorącym tematem stały się podwyżki cen biletów w PKP Intercity. Łamy lokalnych i ogólnokrajowych mediów wypełniły tabele porównujące ceny biletów na różnych trasach. Choć najgorętszym tematem jest podwyżka cen biletów w pociągach Express Intercity Premium (Pendolino), to ceny poszły w górę także w pociągach lokalnych. Czy w sytuacji, gdy przewoźnikiem jest spółka państwowa, manipulowanie cenami powinno mieć miejsce?
Zacznijmy od jednej rzeczy – sposobu finansowania kolei. Różni się on diametralnie w przypadku przewozów towarowych. Finansowanie przewozów towarowych oparte jest o zasady usług komercyjnych, i pociągi towarowe zwyczajnie na siebie zarabiają. Nie ma w tym nic dziwnego – po prostu mowa o dużych odległościach i tysiącach ton ładunku. Ładunek towarowy ma także mniejsze wymagania…
Natomiast przewozy pasażerskie w Europie nie są finansowane jak usługa komercyjna. Przede wszystkim, za uruchomienie pociągu, utrzymanie lokomotyw i wagonów, energię trakcyjną, za pracę tysięcy ludzi nie płaci bezpośrednio pasażer. W wielkim uproszczeniu wygląda to tak, że ministerstwo (lub samorząd) płaci za uruchomiony pociąg, a przychód z biletów zapewnia jedynie częściowy zwrot. Jeśli więc, przewoźnik ma do czynienia z zwiększeniem kosztów działalności, po prostu otrzyma większą rekompensatę. O ile samorząd, lub ministerstwo, jest gotowe ponieść takie koszty. Tutaj niestety olbrzymi wpływ na ceny biletów ma polityka. Wszak to minister (lub marszałek) decyduje w jakim stopniu jest w stanie pokryć koszty przewozów pasażerskich. A kolejka po państwowe pieniądze jest długa, i staje się coraz dłuższa. Ciekawym jest fakt, że w dobie przejrzystości działania państwa, umowy na wykonywanie publicznych usług przewozowych najczęściej stanowią tajemnicę. Nie dowiemy się więc, na jakich warunkach państwo dopłaca za bilety. Ale trzeba sobie powiedzieć jasno – kolej pasażerska nie zarabia na siebie, jest to usługa czysto socjalna. Jednak bilety nie stanowią całości przychodu. Przewoźnicy kolejowi często oferują całą gamę usług, które również zasilają ich budżet. Jednym z nich jest oferta tzw. OIU – Obiekty Infrastruktury Usługowej. Są to wszelkiego rodzaju zaplecza techniczne dla utrzymania pojazdów kolejowych, a więc tory odstawcze, zapadnie, hale remontowo – obsługowe, zapadnie, stanowiska do badań, tokarnie podtorowe… Jednak jest to niewielka część przychodu. Przewoźnicy pasażerscy bardzo często decydują się także na oddanie części przestrzeni w wagonach na reklamy. Jest to pewien sposób na wygenerowanie przychodu, choć jak w przypadku OIU – również niewielka część budżetu pochodzi z tego źródła.
A przecież warto pamiętać o tym, że przewozy pasażerskie koleją powinny być przez państwo promowane. Przecież to kwestia choćby dbania o środowisko, bo w przypadku przewozów pasażerskich koleją oznacza to zdecydowanie mniejszą emisję CO2 do atmosfery, no i brak spalin. Sytuacja ta jeszcze bardziej poprawi się, jak zmodernizujemy naszą energetykę w kierunku „czystych” źródeł energii elektrycznej.
Faktem jest, że spółka skarbu państwa, której zadaniem jest wykonywanie usługi socjalnej, jaką jest przewóz pasażerów nie powinna się zachowywać jak spółka czysto komercyjna, gdyż i tak na siebie nie zarabia. W roku 2023 tylko PKP Intercity ma otrzymać 1,3 mld złotych z tytułu rekompensaty za wykonane usługi przewozu. Minister infrastruktury, Andrzej Adamczyk podczas sejmowej dyskusji na temat podwyżek dodał: „pan premier zdecydował i rząd zdecydował, że z rezerwy premiera dopłacamy do biletów PKP Intercity kwotę wynoszącą 575 mln zł.”. Czy dodatkowe dofinansowanie w takiej kwocie jest w stanie pokryć rosnące koszty energii? O ile jest taka potrzeba, gdyż dystrybucją energii trakcyjnej zajmuje się spółka PKP Energetyka, która została niedawno sprywatyzowana. Ceny energii i paliw nie są jednak jedynym powodem. Głównym problemem jest monopol państwowy. Poszczególne spółki planują działalność w taki sposób, aby nie generować między sobą konkurencji. Spółka POLREGIO nie prowadzi już połączeń dalekobieżnych, natomiast PKP Intercity nie zajmuje się połączeniami regionalnymi. Ale jest jeden monopol nie do przełamania – właściciel torów.
Cała infrastruktura kolejowa, z nielicznymi wyjątkami należy do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Czy też widzicie tu sprzeczność? Spółka akcyjna w roli zarządcy infrastruktury. To tak jakby Zarząd Dróg Wojewódzkich stał się nagle spółką akcyjną, działającą na zasadach czysto komercyjnych. Podział kolei na spółki był spełnieniem wymogu Unii Europejskiej, który zakładał oddzielenie zarządcy infrastruktury od przewoźnika. W ten sposób w Niemczech powstał zarząd DB Netz, w Czechach SŽDC. W Polsce natomiast w roli zarządcy infrastruktury kolejowej występuje spółka akcyjna, która w dodatku jest częścią grupy PKP. Właśnie ta spółka zarządza cenami dostępu do infrastruktury. W warunkach, gdy jest spółką akcyjną rozwój dostępności infrastruktury kolejowej nie jest priorytetem, tylko zysk. Czy wyobrażacie sobie Państwo, żeby lokalny zarządca dróg w waszej gminie lub mieście stał się spółką akcyjną, która musi zarabiać? Utrzymanie dróg byłoby wtedy co najmniej nieopłacalne.
Choć największą burzę wywołała podwyżka cen biletów PKP Intercity, nie jest to niestety jedyny przewoźnik, który podniósł ceny biletów. Również przewoźnicy samorządowi dokonali korekty swoich tabel opłat. Szczególnie wysokie okazały się podwyżki cen biletów Kolei Mazowieckich, które na niektórych trasach sięgnęły nawet 35%. Oprócz tego z wyższymi cenami musza się liczyć pasażerowie Kolei Śląskich, Kolei Dolnośląskich, Polregio, oraz Kolei Wielkopolskich. Niestety właśnie te podwyżki są najbardziej dotkliwe dla codziennych pasażerów, zmierzających do pracy i do szkoły.
Czy na podwyżki cen biletów jest lekarstwo? W sytuacji kiedy przewoźnik, działając jako spółka skarbu państwa, decyzje o cenach usług są często podyktowane względami czysto politycznymi. Państwa nie stać na utrzymanie aż tylu programów socjalnych naraz, więc musi szukać oszczędności. Niestety, względy polityczne decydują o tym, gdzie te dodatkowe pieniądze znaleźć. I znów okazuje się, że z dala od rozwoju kolei.
Na zakończenie sytuacja kuriozalna związana właśnie z różnym finansowaniem. Bilet PKP Intercity z Warszawy Centralnej do Poznania Głównego kosztuje 249 zł (na expres do Berlina), ale jeśli kupimy bilet do samego Berlina, to zapłacimy… 189 zł! Nie, nie ma obaw, jeśli ktoś wysiądzie w Poznaniu, nie musi dopłacać te 60 zł. A paradoks ten wynika z tego, że niemiecki DB jest dofinansowany na takim poziomie, że po doliczeniu niemieckiego dofinansowania za połączenie z Berlinem, cena biletu z Warszawy do niemieckiej stolicy jest mniejsza, niż gdybyśmy chcieli tym samym pociągiem jechać tylko do Poznania…
Michał Fiszer
