Ubiegłoroczna zmiana przepisów dotyczących tworzenia tzw. stref czystego transportu mogła być milowym krokiem w kierunku ograniczania uciążliwości i szkodliwości ruchu kołowego dla mieszkańców dużych miast. Niestety, zamiast tego staje się zarzewiem konfliktów społecznych i przyczyną dyskryminacji sporej części mieszkańców, co w ostatecznym rozrachunku przyczyni się do poważnego spadku poparcia społecznego dla tej, skądinąd słusznej koncepcji.
Obowiązujące od roku 2018 regulacje, umożliwiające włodarzom miast tworzenie stref czystego transportu, przewidywały możliwość wjazdu na takie obszary jedynie pojazdów elektrycznych oraz zasilanych wodorem i gazem ziemnym. Zbyt restrykcyjne wymogi w połączeniu ze znikomą popularnością tych form napędu w Polsce sprawiły, iż samorządy nie były zainteresowane wprowadzaniem tego typu ograniczeń w ruchu pojazdów, a jedyna próba, podjęta przez władze Krakowa na terenie dzielnicy Kazimierz, zakończyła się fiaskiem. Przełom nastąpił wraz z uchwaleniem przez parlament nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, podpisanej następnie przez Prezydenta RP Andrzeja Dudę 7 grudnia ub.r. Nowe przepisy umożliwiły samorządom dopuszczenie na terenie strefy ruchu innych pojazdów niż nisko- bądź zeroemisyjne, w tym w szczególności aut z silnikami spalinowymi, spełniających określone normy toksyczności spalin (np. Euro 3). Niemal niezwłocznie po wejściu w życie wspomnianych regulacji włodarze Krajkowa podjęli prace nad stworzeniem na terenie miasta strefy czystego transportu, wolę ograniczenia ruchu najbardziej emisyjnych pojazdów w centrum deklarują też przedstawiciele innych polskich aglomeracji.
Przyzwolenie na krzywdę seniora
Problem w tym, że rozwiązując w sposób modelowy jeden istotny problem, nowe przepisy wygenerowały inny, nie mniej doniosły. W ramach zmian w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych wykreślono art. 39 ust. 3 pkt 1 podpunkt e), wyłączający pojazdy mieszkańców strefy spod zakazu wjazdu na jej teren. Kwestię ewentualnych zwolnień dla mieszkańców pozostawiono w gestii gmin, jednak obecnie widać, iż nie będą one skłonne do skorzystania z tej możliwości. Projekt, zaprezentowany przez krakowski Zarząd Transportu Publicznego, przewiduje zaledwie roczny okres przejściowy dla osób zamieszkujących strefę, po którym możliwość wjazdu autem niespełniającym kryteriów ustalonych przez władze miejskie zostanie całkowicie zablokowana. Dojdzie zatem do sytuacji, w której posiadacz nieruchomości położonej na terenie strefy nie będzie mógł dojechać do własnego garażu, co budzi oczywiste wątpliwości odnośnie poszanowania konstytucyjnej ochrony własności. Wśród osób dotkniętych tak bezwzględnym zakazem znajdą się w szczególności seniorzy, z reguły dysponujący autami starszej generacji. Z reguły nie dysponują oni wystarczającymi środkami, by wymienić samochody na nowsze, a te, które posiadają są z reguły utrzymane w ponadprzeciętnie dobrym stanie, pokonują niewielkie dystanse oraz nie są używane w tzw. godzinach szczytu, kiedy to ruch pojazdów generuje najwięcej smogu i przyczynia się do powstawania korków. Należy zaznaczyć, że własne auto nierzadko umożliwia seniorom realizację własnych pasji i zainteresowań (dojazdy na działkę, na ryby, odwiedzanie rodziny czy grobów bliskich), co stanowi skuteczny sposób na przeciwdziałanie wykluczeniu tych osób. Z reguły wszak seniora nie stać na wydanie kilkunastu tys. zł na auto nowszej generacji, a jeśli nawet dysponuje taką kwotą, lepiej, żeby wydał ją na leczenie, rehabilitację, lepszą żywność, albo chociażby pomalowanie mieszkania, żeby nie żyć w alergizującym kurzu, aniżeli na samochód, używany nader sporadycznie. Trzeba też wziąć pod uwagę, iż „nie przesadza się starych drzew” – dla wielu starszych ludzi problemem jest zmiana smartfona czy telewizora, gdzie nie wchodzi w grę bezpieczeństwo użytkowania, a co dopiero samochodu. Należy wreszcie uwzględnić prawa posiadaczy pojazdów o charakterze specjalnym (np. kamperów, aut terenowych), którzy realizując swą pasję dokonywali zakupu nieruchomości z własnym miejscem parkingowym. Wprowadzenie zakazu dojazdu do własnej posesji byłoby dla nich szczególnie dyskryminujące, budząc zrozumiałe zastrzeżenia co do poszanowania konstytucyjnej ochrony praw nabytych. Posiadanie „czterech kółek”, także przez osoby uboższe, które stać tylko na 20-letniego Lanosa, jest korzystne i z punktu widzenia… strategicznego, co jednoznacznie potwierdziła wojna za naszą wschodnią granicą. To dzięki własnym autom dziesiątki tysięcy Ukraińców mogło opuścić wraz z rodzinami teren działań zbrojnych i przedostać się na bezpieczniejsze tereny zachodniej Ukrainy lub wręcz do państw trzecich, w tym Polski.
Zielone światło dla weteranów szos
Inną grupą która ewidentnie powinna zostać uwzględniona w ramach wyłączeń spod wprowadzanych zakazów, są posiadacze pojazdów historycznych. Oldtimery to wartościowe hobby, posiadające istotne znaczenie edukacyjno-wychowawcze. Spotkania i zloty miłośników zabytkowych pojazdów w centrach miast wpisują się w kalendarz kulturalno-eventowy tych aglomeracji i przyciągają zarówno mieszkańców, jak i przyjezdnych. Przewozy pojazdami zabytkowymi, w tym organizowane przez wyspecjalizowane biura podróży wycieczki dawnymi autobusami czy autami z przewodnikiem, stanowią z kolei ważny element oferty turystycznej danego miasta, zwiększając jego atrakcyjność i skłaniając turystów do odwiedzin wcześniej nieznanych szerzej miejsc i obiektów. W szczególności zaś środowisko miłośników dawnych pojazdów promuje bezpieczne zachowania w ruchu drogowym. Posiadacze pieczołowicie wypielęgnowanych „weteranów szos” nie uczestniczą w karygodnych wybrykach, jak tzw. palenie gumy czy nocne, nielegalne wyścigi. Dodatkowo auta historyczne są utrzymywane w ponadprzeciętnym stanie technicznym i nie są poddawane przeróbkom, niezgodnym z przepisami, gdyż ambicją właściciela oldtimera jest pełna oryginalność pojazdu i stan zbliżony do fabrycznego. Preferencje dla dawnych aut i ich miłośników to najbardziej czytelny sygnał dla młodego pokolenia, że prawdziwa pasja do motoryzacji nie wiąże się z tolerancją dla zachowań niebezpiecznych i uciążliwych. Zarówno w prawie Unii Europejskiej, jak też i w ustawodawstwie polskim istnieje trwała tendencja szczególnego traktowania pojazdów zabytkowych, mająca na celu stymulowanie i rozwój tego środowiska. Oldtimery korzystają z szeregu ulg i zwolnień, np. w zakresie rejestracji, odrębnych warunków technicznych i preferencyjnych stawek ubezpieczeniowych. W krajach UE pojazdy historyczne mogą wjeżdżać do stref czystego transportu (np. w Niemczech dotyczy to aut z tablicami rejestracyjnymi z wyróżnikiem „H” – historyczne, lub tablic tymczasowych z wyróżnikiem 07). Takie samochody stanowią niewielki odsetek aut, używane są sporadycznie, a ponadto muszą być poddane szczegółowej ocenie przez certyfikowanego rzeczoznawcę samochodowego lub władze konserwatorskie. Dlatego zezwolenie na ich wjazd do stref czystego transportu nie wpłynie negatywnie na ograniczanie smogu, równocześnie umożliwiając organizowanie zlotów i spotkań weteranów szos oraz okazjonalnych przewozów turystycznych pojazdami zabytkowymi (np. linie autobusowe retro).
Znaj proporcjum, mocium panie!
Wszystko wskazuje, iż w toku prac nad projektem ani jego twórcy, ani ustawodawca w ogólne nie wzięli pod uwagę tak ważkiej kwestii. W dokumentach RCL, jak i w samym uzasadnieniu do projektu brak wzmianki o wykonaniu tzw. testu proporcjonalności, który zgodnie z art. 31 ust. 3 ustawy zasadniczej jest wskazany w sytuacji, kiedy procedowane przepisy wprowadzają ograniczenie wolności obywatelskich. Przeciwnie, w uzasadnieniu do projektu nowelizacji czytamy, iż „Przedmiotowy przepis wyłącznie w minimalnym zakresie różni się od obowiązującego obecnie”, co nie pokrywa się z rzeczywistością, jako że usunięcie ustawowej gwarancji wjazdu dla mieszkańców oznacza zmianę diametralną.
Autorzy tego dokumentu w ogóle nie wspomnieli, że przed nowelizacją przepisy przewidywały taka możliwość, wskazując jedynie, iż w dotychczasowym stanie prawnym wjazd na teren strefy był dopuszczalny „dla pojazdów napędzanych energią elektryczną, gazem ziemnym oraz wodorem, jak również dla pojazdów policji, straży pożarnej etc”. Równie wątpliwa jest sugestia w dalszej części uzasadnienia, iż „projektowany przepis pozwala na swobodne kształtowanie przez gminy kwestii związanych z ruchem pojazdów na terenie strefy czystego transportu. Przykładowo w uchwale gmina może umożliwić wjazd do strefy mieszkańcom”. Rzecz w tym, że nowe regulacje nie tylko nie poprawią sytuacji mieszkańców, ale znacząco ją pogarszają. Prawo wjazdu do strefy jest uzależnione od decyzji władz miasta, będących często pod presją aktywistów antysamochodowych, dla których każda forma eliminowania aut zasługuje na pochwałę. Widać to już na przykładzie Krakowa, gdzie postulowany jest bezwzględny zakaz, bez trwałych wyłączeń czy choćby ulg dla mieszkańców. Pomijając tak ważki problem, autorzy zmian w ustawie o elektromobilności nie analizowali alternatywnych rozwiązań, pozwalających zrealizować ten sam cel (ograniczenie smogu) przy użyciu środków mniej drastycznie ingerujących w swobody obywatelskie. Na to, że takowe są możliwe, wskazują doświadczenia wielu miast europejskich. Przykładowo w Paryżu strefa funkcjonuje tylko w dni powszednie w godzinach 8.00 – 20.00, zatem mieszkańcy (w tym seniorzy) mogą dojeżdżać na miejsce stałego postoju na terenie strefy w weekendy, a także po godzinach obowiązywania zakazu w dni powszednie, kiedy problem korków i smogu jest pomijalny. We Wiedniu strefa ma zastosowanie tylko do pojazdów dostawczych, zatem nie dotyczy prywatnych aut osobowych stałych mieszkańców. Londyn zdecydował się na wprowadzenie ULEZ (Ultra Low Emission Zone), do której pojazdy niespełniające kryteriów mogą wjeżdżać po uiszczeniu opłaty. Ciekawe rozwiązanie wprowadzono w Piemoncie, gdzie osoby zamieszkujące strefę są obowiązane do używania urządzenia, rejestrującego łączny przebieg auta w ciągu roku na terenie strefy. Równolegle wyznaczono niskie limity kilometrów dla mieszkańców, zaś ich przekroczenie związane jest z koniecznością poniesienia wysokich opłat za każdy ponadlimitowy kilometr. Lokalne władze podkreślają, iż rozwiązanie to wprowadzono z uwagi na poszanowanie prawa własności mieszkańców.
Chcesz wjechać, zapłać
Jakie rozwiązanie powinna przyjąć Polska? Powrót do rozwiązania sprzed nowelizacji, czyli automatycznego zwolnienia mieszkańców spod obostrzeń, byłby nieuzasadniony, choćby z uwagi na nieprecyzyjne i zbyt szerokie wyłączenia, dające przestrzeń do nadużyć. Wydaje się, że najlepszy efekt można osiągnąć poprzez zagwarantowanie na poziomie ustawowym możliwości odpłatnego wjazdu na teren strefy mieszkańcom, będącym właścicielami aut starszej generacji. W takiej sytuacji osoby, korzystające ze swych pojazdów sporadycznie (jak choćby wspomniani seniorzy) ponosiłyby relatywnie niewielkie koszty, mechanizm byłby natomiast szczególnie dotkliwy dla tych, którzy używają pojazdów regularnie, skłaniając zarazem do wymiany na nowszy środek transportu lub częstsze korzystanie z komunikacji miejskiej. Niestety, ustawa o elektromobilności w obecnej postaci nie przewiduje wprowadzenia podobnego mechanizmu. Istnieje wprawdzie możliwość pobierania opłat za wjazd do strefy, ale tylko w dni powszednie w godzinach od 9 do 17, a ponadto w okresie nie dłuższym niż trzy lata od daty wejścia w życie nowelizacji.
Tymczasem analogiczne rozwiązanie dla mieszkańców powinno zapewniać możliwość wjazdu za opłatą 24 godziny na dobę, a także obowiązywać bez ograniczeń czasowych. Tylko w ten sposób można osiągnąć cel, jakim jest eliminacja smogu, bez generowania konfliktów społecznych, dezaprobaty dla wprowadzanych rozwiązań czy wreszcie ryzyka zakwestionowania obowiązujących przepisów przez polskie lub europejskie sądownictwo konstytucyjne, jako niezgodnych z ustawą zasadniczą. Głównym problemem polskich miast nie jest przecież sporadyczny ruch nawet najstarszych aut, tylko setki tysięcy pojazdów wjeżdżających codziennie rano i wyjeżdzających po południu. To im trzeba postawić zdecydowaną tamę – nie emerytom, miłośnikom pojazdów zabytkowych czy innym osobom, których wpływ na powstawanie smogu i korków jest całkowicie pomijalny.
Karol Mórawski
