Jeszcze w 2009 r. podjęto bardzo ciekawy projekt ułatwiający przewozy kolejowe w środkowej i wschodniej Europie – linię kolejową łączącą Brukselę, Amsterdam, Hamburg, Berlin, Warszawę oraz Kowno, Rygę i Talinn w Państwach Bałtyckich. Rail Baltica jest wciąż w fazie realizacji, ale kiedy zostanie ukończona bardzo ułatwi komunikacje Europejczyków wzdłuż całego wybrzeża Bałtyku w Europie Środkowej.
Na zachodzie Europy sieć kolejowa jest bardzo dobrze rozwinięta. Ale w Polsce jest z tym już gorzej, szczególnie we wschodniej części kraju. Kiedy obejrzymy mapę sieci kolejowych, to do dziś widać podział na poszczególne zabory. Tam, gdzie sieć kolejowa jest najgęstsza, był zabór pruski. Dotyczy to głównie Pomorza i Pomorza Zachodniego, Wielkopolski, Ziemi Lubuskiej i Śląska (Dolnego i Górnego), a w mniejszym stopniu Mazur, bowiem były to pruskie peryferia. Nieco gorzej są rozwinięte linie kolejowe w Małopolsce, czyli tam gdzie znajdowała się główna część zaboru austriackiego, co do Galicji, czyli dzisiejszego Podkarpacia, to jest już nieco gorzej, bo znów były to peryferia. Natomiast na Mazowszu, Podlasiu i Lubelszczyźnie sieć kolejowa jest do dziś bardzo rzadka, mimo iż realizowano tu jednak pewne inwestycje kolejowe, a z kolei na północy i zachodzie Polski było odwrotnie – tu linie likwidowano.
W Państwach Bałtyckich zostały natomiast postsowieckie linie kolejowe. Tu też, jak na całych ziemiach znajdujących się pod panowaniem Rosji, sieć kolejowa nie była najgęstsza. Ale był też inny ważny problem – tory kolejowe w całym dawnym ZSRR to linie szerokotorowe. Belgia, Holandia, Niemcy i Polska mają linie kolejowe o rozstawie szyn 1435 mm, zaś na Litwie, Łotwie i w Estonii tory kolejowe mają szerokość 1520 mm. Aby jednak podróż kolejową z Brukseli aż do Tallinna ułatwić, postanowiono, że Rail Baltica będzie normalnotorowa (1435 mm) na całym swoim przebiegu. Pozwoli to na wygodną podróż jednym wagonem na całej trasie, bez konieczności wymiany wózków na granicy polsko-litewskiej, co zawsze wiąże się z długim postojem.
Po tym jak Unia Europejska zaplanowała budowę drogi Via Baltica, ekolodzy we wrześniu 2008 r. zaapelowali, żeby równocześnie z drogą pomyśleć o równolegle przebiegającym szybkim, wygodnym połączeniu kolejowym Rail Baltica. Wiadomo bowiem, że przejęcie części ruchu kołowego przez znacznie bardziej ekologiczną kolej służy środowisku, szczególnie jeśli i sama energia elektryczna zasilająca sieć trakcyjną będzie pochodziła z „zielonych” źródeł. Mimo tych oczywistych zalet w świetle nowych wyzwań dla klimatu i środowiska, o podjęcie odpowiedniej decyzji nie było łatwo. W zasadzie przeważyły raczej względy ekonomiczne, a nie ekologiczne, jako że kolej jest też dodatkowo tanim środkiem transportu. W końcu w październiku 2014 r. powstała jednak spółka RB Rail, która odpowiedzialna będzie za realizację inwestycji. Spółka w równych częściach należy do litewskiej Rail Baltica Statyba, łotewskiej Eiropas Dzelzcela Linijas i estońskiej Rail Baltic Estonia. W końcu to w krajach bałtyckich trzeba dokonać najpoważniejszych inwestycji – tu trzeba zbudować całkowicie nową linię. W pozostałych krajach wystarczy zmodernizować istniejące.
W październiku 2015 r. została zakończona budowa pierwszego odcinka Rail Baltica: od granicy polsko-litewskiej do Kowna. W Polsce realizacja Rail Baltica przebiega zgodnie z planem. Odcinek wymagający najwięcej uwagi, to linia kolejowa z Warszawy do granicy z Litwą przez Białystok, Ełk i Olecko, bo taki ostatecznie wybrano przebieg naszej części Rail Baltica. W pierwszej kolejności modernizuje się odcinek z Warszawy do Białegostoku. W 2015 roku zakończone zostały główne prace na trasie Warszawa Rembertów – Tłuszcz (Sadowne). Inwestycja na tym odcinku obejmowała m.in. budowę lub przebudowę 4 stacji i 14 przystanków kolejowych (w tym oddanie do użytku nowego przystanku Warszawa Nowy Ług) oraz wymianę torów na odcinku ponad 60 km. Ponadto unowocześniono wiele obiektów inżynieryjnych, w tym 8 mostów czy 24 przejazdy kolejowo-drogowe. W 2019 r. dobiegły końca prace na drugim odcinku. W ramach modernizacji trasy Sadowne – Czyżew przebudowano m.in. 2 stacje, 4 przystanki, 11 przejazdów kolejowo-drogowych oraz 3 mosty, wybudowane zostały nowy most nad rzeką Bug oraz drugi tor na szlaku Prostyń Bug – Małkinia. Ponadto w Małkini powstało Lokalne Centrum Sterowania Ruchem Kolejowym. Roboty prowadzone były na ponad 36-kilometrowym odcinku, na którym wymieniono także tory wraz z siecią trakcyjną. Kolejne dwa odcinki w Polsce, jakie będą modernizowane to Czyżew – Białystok, a następnie dość długi odcinek Białystok – Ełk. Finalnym etapem budowy polskiej części międzynarodowej linii Rail Baltica będzie modernizacja odcinka Ełk – Trakiszki o długości 94 km. Koniec prac nad trasą od Warszawy do Tallina zaplanowano na 2026 r. W dalszej perspektywie zbudowany zostanie tunel łączący Tallin z Helsinkami. W ten sposób linia Rail Baltica zostanie przedłużona do samych Helsinek z ominięciem Rosji.
Na polskim odcinku Rail Baltici prędkość pociągów pasażerskich wyniesie 160 km/h, a dla towarowych 120 km/h. Chodzi oczywiście o odcinek z Warszawy do granicy z Litwą, bowiem koleje w północno-wschodniej Polsce były dotąd mocno zaniedbane. Warto, by całe przedsięwzięcie zostało pomyślnie dokończone.
Michał Fiszer
