Wiadomo coraz więcej o wymaganiach na nowe lokomotywy elektryczne dla PKP Intercity. Modernizacja floty elektrowozów PKP Intercity stała się obecnie koniecznością, by całkowicie pozbyć się starszych i obecnie coraz trudniejszych w utrzymaniu lokomotyw serii EP07, EP08 i EP09, których w użyciu w spółce pozostaje jeszcze 134 (87 EP07, 6 EP08 i 41 EP09).
PKP Intercity to nasz ważny przewoźnik pasażerski, odpowiedzialnych za przewozy dalekobieżne. PKP Intercity uruchamia 266 pociągów, które zatrzymują się na około 350 stacjach. Dzięki nim w 2022 r. PKP Intercity przewiozło naprawdę rekordową liczbę niemal 59 milionów pasażerów spośród nieco ponad 342 milionów, jacy skorzystali w 2022 r. z usług kolei. Stanowi to 17,23 % pod względem liczby przewiezionych pasażerów. Tylko dwie spółki mają większy udział w rynku, Polregio – 25,47 % i Koleje Mazowieckie – 17,26 %, ale one wożą pasażerów na znacznie krótszych trasach. Ponieważ średnia odległość, na jaką podróżował w 2022 r. pasażer PKP Intercity wyniosła 235 km, to udział w pracy przewozowej (liczba pasażerokilometrów) tej spółki wyniosła aż 58,31 % w skali całej Polski, podczas gdy Polregio uzyskał jedynie 17,37 %. W związku z tym firma ta potrzebuje odpowiednią ilość taboru, by te przewozy realizować. Zwłaszcza, że tendencja wzrostowa w przewozach kolejowych jest widoczna przez cały czas. Już w 2022 r. przewieziono więcej pasażerów niż w „przedpandemicznym” roku 2019.
Przewozy pasażerskie są przez PKP Intercity w połowie realizowane przez dalekobieżne jednostki trakcyjne, których PKP Intercity ma 83 (i jeszcze 3 kolejne oczekuje na dostawę): 14 ED74 Bydgostia (zwane przez kolejarzy „edek”), 29 z 32 zamówionych ED160 FLIRT i po 20 jednostek ED161 Dart (zwane przez kolejarzy „karp”) oraz ED250 Pendolino. W pozostałej części PKP Intercity korzysta z klasycznych składów wagonowych mając do tego celu 134 lokomotywy starszych, wymienionych wcześniej typów, a ponadto 40 nowych lokomotyw oraz 35 kolejnych zamówionych, razem będzie ich więc 75, ale te 134 starsze będą w zasadzie wszystkie wycofane na przestrzeni najbliższych pięciu lat.
W grupie lokomotyw nowych typów PKP Intercity ma jedynie 10 lokomotyw EU44 Husarz i 30 EU160 Griffin, zaś zamówione są kolejne, już dwusystemowe Griffiny (15 sztuk) oraz jednosystemowe elektrowozy tego samego typu (20 sztuk). Warto w tym miejscu wspomnieć, że sytuacja w zakresie wagonów pasażerskich eksploatowanych przez PKP Intercity też nie jest najlepsza. Obecnie z 2315 posiadanych wagonów tylko 1306 posiadało ważne świadectwo sprawności technicznej. Licząc średnio po 5-7 wagonów, można z nich zestawić 260-185 składów pasażerskich. I choć kolejne wagony będą musiały być wycofane z ruchu po 1 stycznia ponieważ zgodnie z nowymi przepisami będzie można eksploatować tylko tabor pasażerski z toaletami w obiegu zamkniętym. Niemniej jednak do tych co najmniej 150 składów będzie potrzeba ok. 160-180 lokomotyw biorąc pod uwagę częstsze w przypadku lokomotyw wyłączenia z ruchu z powodu awarii i planowanych prac obsługowych. Dlatego konieczny będzie zakup dalszych nowoczesnych pojazdów trakcyjnych.
Równo rok temu w listopadzie 2022 r. PKP Intercity planowało w zakresie elektrycznych pojazdów trakcyjnych:
- zakup 35 i modernizację 54 elektrycznych zespół trakcyjnych;
- zakup 35 hybrydowych zespołów trakcyjnych;
- zakup 162 lokomotyw elektrycznych;
- zakup 926 klasycznych wagonów oraz modernizację 1489 wagonów;
- zakup 38 siedmiowagonowych składów piętrowych typu push-pull;
- zakup 45 lokomotyw elektrycznych wielosystemowych do składów piętrowych typu push-pull;
Spośród owych 162 lokomotyw elektrycznych, przetarg na pierwszych 46 rozpisano w sierpniu 2023 r. Pierwszy krok w kierunku modernizacji floty zostanie więc zrobiony już niedługo.
Co ciekawe, wspomniane lokomotywy będą miały możliwość poruszania się z prędkością do 160 km/h tylko po terenie naszego kraju. Prędkość 160 km/h staje się pomału normą na głównych szlakach Polskich Linii Kolejowych, a jeśli zrealizowane zostaną projekty kolejowe związane z Centralnym Portem Komunikacyjnym, to tych linii będzie jeszcze więcej.
Inne wymagania są jednak o wiele bardziej surowe. KP Intercity oczekuje udzielenia następujących gwarancji na pojazdy: 6-letnią na trwałość powłok lakierniczych, 10 letnią na „perforacja poszycia pudła każdego z Pojazdów”, 7-letnią na ramy wózków. Spółka wymaga opieki nad pojazdami do poziomu P4 (naprawa rewizyjna) włącznie. Przewoźnik oczekuje gotowości technicznej nowych elektrowozów na poziomie co najmniej 95,00 % od początku eksploatacji do zakończenia obsługi poziomu P4. Współczynnik niezawodności taboru (co w tym wypadku oznacza awarie w trakcie pracy przewozowej) ma również być na poziomie co najmniej 95%. PKP Intercity zakłada przydział nowych elektrowozów do zakładu centralnego w Warszawie i południowego w Krakowie (spółka ma łącznie pięć zakładów, jest jeszcze północny w Gdyni, pomorski w Szczecinie i zachodni w Poznaniu). Wymaganie co do niezawodności będzie trudniejsze do spełnienia, ale współczesne lokomotywy coraz częściej osiągają tak wysokie standardy.
Modernizacja taboru w PKP Intercity naprawdę cieszy, bowiem należy się spodziewać, że duże prędkości, a więc krótkie czasy przejazdu przyciągają do kolei coraz większą liczbę pasażerów. Oczywiście przekłada się to zmniejszenie ilości podróżujących wybierających prywatne samochody, a jak to wpływa na środowisko, to chyba nie trzeba nikomu tłumaczyć.
Michał Fiszer
