Strategia Rozwoju PKP Intercity do 2030 r. przewiduje zainwestowanie aż 27 miliardów PLN, w większości na unowocześnienie taboru. Ponadto do 2030 r. ma być podwojona ilość uruchamianych pociągów pasażerskich, a to już brzmi bardzo interesująco.
W strategii, już w pierwszych jej zdaniach zapisano: „Dzięki inwestycjom w nowoczesne pojazdy zapewnimy naszym pasażerom wysoki i przewidywalny standard podróżowania, a spójna sieć transportowa zagwarantuje stabilną, przejrzystą ofertę. Kolej będzie atrakcyjna dla wszystkich grup podróżnych, bezpieczna, wygodna i ekologiczna.” Jeśli planowane zakupy taborowe faktycznie zostaną zrealizowane, to rzeczywiście tak się stanie. To znaczy, na pewno kolej będzie ekologiczna (choć pod jednym warunkiem), i na pewno będzie wygodna. Czy będzie atrakcyjna? Do pewnego stopnia będzie, bowiem większa ilość pociągów oznacza jednocześnie więcej atrakcyjnych czasowo pociągów oraz łatwiejszy dostęp do nich. Dziś czasem trudno jest kupić bilet (z rezerwacją) na wiele różnych połączeń, jeśli nie zadbamy o to odpowiednio szybko. Jeśli to się zmieni, to faktycznie kolej będzie atrakcyjniejsza. Ale jest też ten drugi składnik atrakcyjności – cena. W świetle ostatnich podwyżek cen na PKP Intercity można się zastanowić, jak to będzie wyglądało w przyszłości. Obecnie bowiem, co trzeba przyznać, oferta PKP Intercity straciła na atrakcyjności o tyle, że już podróż dwóch osób jednym samochodem osobowym staje się tańszym sposobem dotarcia na miejsce. W zasadzie to, co przyciąga klientów do pociągu to fakt, że na przykład mieszkańcy Szczecina czy nawet Poznania udający się do Warszawy, a już szczególnie mniejszych, odległych miasteczek niechętnie przedzierają się przez warszawskie korki siedząc za kierownicą własnego samochodu po kilku ładnych godzinach jazdy, zwłaszcza że nie znają z reguły tego miasta. Wolą zatem zapłacić nieco więcej i wygodnie dojechać do samego centrum bez przemęczania się związanego z długotrwałą i ostatecznie też trudną jazdą samochodem. Ale jeszcze co do ceny – przewozy pasażerskie niemal we wszystkich europejskich krajach są dotowane. W Polsce też, co zrozumiałe, realizowane jest to w ramach określonych zadań państwa wobec własnych obywateli, by likwidować tzw. wykluczenie komunikacyjne. Powinno też dbać o ekologię, a o to najłatwiej przekierowując potoki pasażerskie z prywatnych samochodów do ekologicznych pociągów. Oczywiście, nie polecamy takiego sposobu, jaki stosowano w PRL, gdzie samochody były horrendalnie drogie, a ponadto w pewnym okresie (jeszcze w latach 60.) trzeba było otrzymać pozwolenie na zakup samochodu. Pisząc podanie należało odpowiednio uzasadnić potrzebę posiadania własnego samochodu oraz złożyć oświadczenie (sprawdzane później skrupulatnie), że nie jest się właścicielem innego pojazdu! Po prostu posiadanie dwóch samochodów przez jedną rodzinę było nie do pomyślenia. W tej sytuacji kolej była oczywiście obłożona pasażerami jak żaden inny środek transportu. Tyle tylko, że wówczas wcale nie była ona ekologiczna. W latach 60. na PKP używano ponad 6 tysięcy parowozów, a każdy spalał codziennie tony węgla. Parowozy miały bardzo niską sprawność, rzędu 10 %, a zatem tylko dziesiąta część wytworzonej energii była spożytkowana na rzeczywistą jazdę pociągu. Dlatego w PRL z pewnością nie chodziło o ekologię. Nawet jeśli kierowcy ciężarówek wojskowych i z firm prywatnych byli mistrzami i pionierami eko-drivingu: jeździli tak, że zużywali mniej paliwa niż przewidywały normy z użycia, a różnicę opylali „na lewo”.
Dziś jednak o ekologię jak najbardziej chodzi i to nie kto inny, jak państwo powinno o to zadbać. Ale nie nakazami, lecz przyciągając klientów do kolei jej atrakcyjnością, a to oznacza taki poziom dotacji, żeby oferta biletowa była zawsze atrakcyjna.
A co do owej ekologiczności, to jest jeszcze jeden ważny aspekt. Kolej jest ekologiczna ponieważ w większości swojej używa elektryczności do poruszania się. Jest przy tym pozbawiona wad samochodów elektrycznych – nie ma akumulatorów, które trzeba ładować tracąc czas, a które zapalają się wywołując bardzo groźne pożary. Kolej korzystająca z prądu z sieci jest wygodna w eksploatacji i bezpieczna. Ale tu też trzeba poczynić jedno zastrzeżenie. Obecnie w Polsce produkcja prądu wcale nie jest „zielona”. Ma się to jednak zmienić w podobnej perspektywie czasowej, kiedy to większość energii będzie pozyskiwana z elektrowni atomowych, ze źródeł odnawialnych oraz z innych bardziej czystych źródeł. Ciekawą propozycją jest dostosowanie kotłów węglowych do spalania biomasy, która jest źródłem odnawialnym i nie daje takiej szkodliwej emisji jak węgiel. Docelowo, ale to już naprawdę daleka perspektywa, przyszłością będą technologie energetyki termojądrowej.
Wracając jednak do PKP Intercity, to spółka była pionierem w regularnym wykorzystaniu elektrycznych jednostek trakcyjnych w przewozach dalekobieżnych. Pierwszymi były jednostki ED74 z PESA Bydgoszcz, znane też jako „Bydgostia”, ale przez kolejarzy zwane „Edkami” – od oznaczenia. ED74 skierowano do obsługi najbardziej obciążonej linii w Polsce, gdzie potoki pasażerskie są największe: Łódź – Warszawa. Jednostka pokonywała tę trasę w około 2 godziny, a zatem w krótszym czasie, niż wiele regionalnych pociągów osobowych na swoich trasach, z częstymi przystankami. Bezprzedziałowa, szybka jednostka została dobrze przyjęta przez pasażerów. Właśnie te otwarte przestrzenie i pełny monitoring wyeliminowało w tych pociągach jedno z niekorzystnych zjawisk, jakie towarzyszą przewozom kolejowym – kradzieże. Po remontach jednostki te skierowano na inne, dłuższe trasy. Później 14 posiadanych jednostek tej serii odstawiono w oczekiwaniu na remont, ale obecnie – już po remontach, stopniowo przywraca się je do życia. Okazało się bowiem, że dla przewozów dalekobieżnych na głównych trasach, ED74 są zwyczajnie za małe – mają tylko cztery człony. Jednakże dziś znowu znajdują one zatrudnienie. Obecnie skierowano je głównie na mniej obciążoną trasę Wrocław – Przemyśl.
Kiedy okazało się jednak, że jednostki elektryczne dobrze nadają się do przewozów pasażerskich, zamówiono po 20 sztuk nowych jednostek, mających już jednak po 8 członów, czyli około dwa razy pojemniejsze od „Edków”. Były to ED160 FLIRT dostarczone przez polski oddział szwajcarskiej firmy STADLER z Siedlec oraz ED161 zbudowane w PESA w Bydgoszczy. Te ostatnie, ze względu na wygląd przodu, kolejarze nazwali „karpiem”. Obie te jednostki rozwijają prędkość do 160 km/h i z powodzeniem sprawdzają się na wielu różnych trasach, przeważnie łączących stolicę z wieloma innymi miastami w Polsce. PKP Intercity, mając 40 tych jednostek i usatysfakcjonowane ich eksploatacją, zamówiło 12 kolejnych ED160 FLIRT, zwiększając docelowo ich liczbę do 52. Te kolejne FLIRTy są unowocześnione w stosunku do poprzedników. Mają na przykład system bezpieczeństwa nowego typu ETCS (Europejski System Sterowania Pociągiem) zapewniający kontrolę pracy maszynisty, w tym np. zapobiegający minięciu sygnału „stój” (czerwone światło) na semaforze, jednolity dla całej Unii Europejskiej. Zastępuje on krajowy system SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągu). Nowe ED160 mają też i inne zmiany, w tym możliwość zdalnego (z biura dyspozytora) diagnozowania niesprawności.
PKP Intercity zakupiły też kolejne 10 lokomotyw elektrycznych EU160 Griffin produkowanych przez NEWAG Nowy Sącz, które uzupełniły flotę 30 już posiadanych lokomotyw tego typu. Docelowo zamierza się wprowadzić te nowoczesne i prądo-oszczędne lokomotywy jako jednolity tabor PKP Intercity, co pozwoli się pozbyć staruszków „Anglików”, czyli EU07 i ich odmiany EP08. Niejasny jest też los lokomotyw pośpiesznych EP09, ostatnich konstrukcji powstałych w PRL. Jednak docelowe posiadanie Griffinów jako jedynego typu (obok 10 zakupionych niegdyś „Husarzy” EU44, czyli niemieckich Siemens „Eurosprinter”, które jeszcze pojeżdżą) pozwoli na prowadzenie wszystkich pociągów z prędkością do 160 km/h jeśli tylko pozwala na to dany szlak, a także na spore oszczędności – Griffiny mają bowiem bardzo długie dopuszczalne przebiegi mędzyremontowe, no i zużywają mniej prądu. Planuje się też zakup odmiany wielosystemowej (na różne napięcia w sieci trakcyjnej), co pozwoli na prowadzenie pociągów międzynarodowych przez Niemcy, gdzie napięcie w sieci jest inne: u nas prąd stały 3000 V, w Niemczech prąd przemienny 15 000 V o częstotliwości 16,3 Hz.
Ponieważ PKP Intercity ma zamiar przeznaczyć na zakup taboru wielką sumę 24 miliardy PLN (większość, bo 2,6 mld PLN z pozostałej kwoty to inwestycje w infrastrukturę, w tym na przykład w bardziej ekologiczne warsztaty obsługi taboru, w których zbiera się na przykład zużyte płyny eksploatacyjne do utylizacji), to na tych zakupach się nie skończy. Zostaną z pewnością zakupione nowe jednostki elektryczne nieokreślonego na razie typu oraz kolejne lokomotywy elektryczne.
Ciekawostką nowych zakupów PKP Intercity jest chęć zakupienia wagonów typu Push-Pull. Jest to zestaw wagonów, które z jednej strony mają podpiętą lokomotywę, a z drugiej są wyposażone w kopię jej kabiny maszynisty, pozwalając na jazdę pociągu wagonami do przodu, z lokomotywą pchającą skład, przy sterowaniu przez maszynistę z czoła pociągu. Takie składy nie wymagają „oblotu” lokomotywy na stacjach końcowych, czyli nie trzeba odpinać lokomotywy od składu, przemanewrować ją na drugi koniec i zapinać z drugiej strony, co wiąże się też z próbą hamulca pneumatycznego. Zwykle taka operacja zajmuje ok. 40 minut, zaś skład Push-Pull jest w stanie ruszyć w przeciwnym kierunku po ok. 5 minutach – maszynista musi przejść na drugi koniec pociągu i uruchomić skład z przeciwległej kabiny (z lokomotywy lub ostatniego wagonu). Jednakże nie to jest powodem zainteresowania się PKP Intercity nowymi składami, ale powód o wiele bardziej prozaiczny: obecnie wagony typu Push-Pull są jedynymi wagonami piętrowymi produkowanymi w Europie. Są natomiast tak obciążone potokiem pasażerów trasy, na których nie mieszczą się oni do składu złożonego nawet z 11 wagonów czy dwóch połączonych jednostek 8-członowych. Dalsze wydłużanie składu nie ma sensu, bo dłuższe pociągi nie mieszczą się dla odmiany w peronach na wielu stacjach. Dlatego rozwiązaniem są dwa razy pojemniejsze (dla danej długości) składy piętrowe. Stąd właśnie pomysł, by takie składy zakupić, przy czym wykonawcą wagonów ma być PESA Bydgoszcz, a lokomotywą mają być Griffiny. Push-Pulle z Bydgoszczy mają mieć kabinę sterowniczą stanowiącą „klon” kabiny Griffina, a zatem wymagana jest współpraca z konkurentem – firmą NEWAG Nowy Sącz.
Miejmy nadzieję, że nowy tabor faktycznie pozwoli zwiększyć przewozy pasażerskie na trasach dalekobieżnych, odciągając ludzi od kopcących spalinami samochodów, bo koleją będzie szybciej, wygodniej i bez zmęczenia za kierownicą.
