Jedno z najdłuższych intermodalnych połączeń kolejowych w Europie prowadzi z Sète we Francji do Poznania i funkcjonuje od niedawna, od października 2022 r. Zwiększenie udziału kolei w transporcie towarów, automatycznie zmniejsza udział transportu samochodowego, a to bardzo dobrze wpływa na środowisko.
Sète to port morski na śródziemnomorskim wybrzeżu Francji, niedaleko od Montpellier. Do Poznania w linii prostej jest stąd idealnie 1400 km, zaś linią kolejową prawie 2000. Dokładnie mówiąc olbrzymia baza logistyczna firmy CLIP Group S.A. w Swarzędzu. Gdyby te same towary wozić TIR-ami na tę odległość, zakładając, że jeden pociąg zabiera mniej więcej tyle kontenerów ile 40 ciągników siodłowych.
Na czym polega transport intermodalny? To transport w którym wykorzystuje się różne środki komunikacji do przewiezienia danego towaru, czy jak mówi oficjalna definicja to przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jedną gałąź transportu. Istotą sprawy jest wykorzystanie takiego opakowania transportowego, by nie był konieczny przeładunek samego towaru lecz jego dużego opakowania – w praktyce kontenera lub załadowanej naczepy samochodu ciężarowego. Taki przeładunek trwa niezwykle krótko w porównaniu do tradycyjnych metod. Dlatego pociągi towarowe dziś są inne.
A ja pamiętam z dzieciństwa, jak to wyglądało w latach 60., czy później w latach 70., w moich nastoletnich latach. Można by powiedzieć, że kolei była wówczas bardziej ekologiczna, jako że właśnie kolei woziła wówczas zdecydowaną większość masy towarowej. Niestety jednak nie była, bo z jednej strony pociągi prowadziły wyjątkowo mało efektywne parowozy spalające razem tysiące ton węgla każdego dnia, a jeśli już jeździły elektrowozy, to i tak spalały one prąd pochodzący z elektrowni węglowych. Dziś będzie się to – miejmy nadzieję – zmieniać, coraz więcej energii elektrycznej będzie bowiem pozyskiwana ze źródeł „zielonych”, czyli z wiatru, a choćby nawet z tak nam potrzebnej energii atomowej. Dlatego elektryczne pociągi będą w całym swoim łańcuchu eksploatacyjnym zeroemisyjne.
Ale wróćmy do wspomnień, jak się wówczas woziło towary? Wagonów towarowych była bardzo różnorodna mozaika. Dominowały oczywiście węglarki, bo węgla spalało się wówczas bardzo dużo, choćby właśnie na kolei. Było też wiele wagonów, których dziś już się praktycznie nie używa, jak różnorodne wagony kryte, także te poniemieckie o charakterystycznym wyglądzie, znane jako Oppeln, bowiem produkowano je swego czasu w Opolu. Inne, polskie nazywane przez kolejarzy „kadetami” z racji oznaczenia Kddt też były popularne, z budkami hamulcowymi lub bez. Mięso woziło się w specjalnych wagonach chłodniach, które były pomalowane na biało, bowiem musiały być podłączone do źródła zasilania, więc malowanie powodowało, że rzucały się one w oczy. Białe malowanie pomagało też utrzymać ich wymaganą czystość. Były też specjalne wagony „owocarki”, do przewozu owoców i warzyw, te malowano na żółto. Były też wagony wapniarki, wagony z butlami do przewozu kwasów, platformy na które ładowano różne maszyny w wielkich skrzyniach lub luzem. Przeładunki wagonów na samochody, które dowoziły towar ze stacji do klienta (często nawet bezpośrednio do sklepów, wówczas nie było wielkich hurtowni czy centrów logistycznych, a większe zakłady miały swoje bocznice kolejowe) były bardzo kłopotliwe i pracochłonne. Pracowało przy tych przeładunkach bardzo wiele osób.
Zatrudniano też jednorazowo chętnych „z ulicy”, którzy szli, jak to się wówczas mówiło „na wahadło”, bowiem pociągi z węglem docierały do składu węgla przy stacji Łódź Chojny blisko mojego miejsca zamieszkania, w trybie wahadłowym, dość regularnie. Kiedyś jako nastolatek chcąc sobie dorobić na różne młodzieżowe wydatki sam zatrudniłem się w wolną sobotę (nie wszystkie były wolne od szkoły) przy rozładunku. Skierowano nas do paskudnej roboty: rozładowywaliśmy brony wrzucone jedna na drugą. Nie dość, że trzeba było uważać żeby się nie pokłóć, to jeszcze brony pozczepiały się jedna z drugą i wyciągać je pojedynczo było bardzo trudno. A tu czekały już Stary z podłódzkich POM-ów, czyli Państwowych Ośrodków Maszynowych… Więcej do rozładunku nie poszedłem, zwłaszcza że potem musiałem latać z papierami do DRKP – Dyrekcji Rejonowej Kolei Państwowych, by w kasie dostać w końcu skromną wypłatę… Wolałem chodzić do ogrodnika i pielić mu grządki pod szkłem, biorąc pieniążki od razu.
Dziś to wszystko przeszłość. Zniknęły wapniarki, zniknęły chłodnie i owocarki, wagony kryte czy specjalne wagony z pojemnikami na kwas. Dzisiaj ciecze wymagające odpowiedniego obchodzenia się przewozi się w pojemnikach specjalnych w ramach i o wymiarach 20-stopowych (czyli ok. 6 metrowych) kontenerów. Cała „drobnica”, czyli na przykład materiały krawieckie i ubrania, elektronikę i sprzęt AGD, komputery, telefony, meble, części samochodowe, narzędzia, sprzęt i niektóre materiały budowlane, garnki i kuchenki, i wiele innych materiałów wozi się w kontenerach. Ich przeładunek następuje tylko dwa razy: załadunek u producenta i wyładunek u odbiorcy. Wszystkie przesiadki kontener zalicza w terminalach z samochodu na pociąg, a z pociągu na statek, w stanie zaplombowanym. Dopiero na miejscu docelowym jest otwierany. W specjalnych kontenerach chłodniczych transportuje się też owoce i warzywa, a w mrożonych – mięso i inne podobne produkty.
Poza ładunkami sypkimi wożonymi w węglarkach (węgiel, żwir, koks, zboże) czy w wagonach do wożenia cementu nazywanych przez kolejarzy „pudernicami”, ładunkami płynnymi wożonymi w cysternach, drewnem czy pojazdami wożonymi na platformach, to przytłaczającą większość pozostałych ładunków stanowią kontenery lub czasem też naczepy samochodowe lub ich modułowe nadwozia ładunkowe, czyli transport multimodalny.
Przewozy towarów organizowane przez luksemburskiego przewoźnika kolejowego CFL Multimodal i portugalską firmą transportową KLOG Logistics Solutions odbywały się wcześniej w ramach regularnych przejazdów pociągów między terminalem intermodalnym Bettembourg-Dudelange w Luksemburgu a terminalem CLIP Group S.A. w Swarzędzu pod Poznaniem. Od października ubiegłego roku możliwe są bezpośrednie transporty kolejowe między francuskim Sète a Swarzędzem. Tygodniowo odbywa się jeden kurs pociągu w obie strony, a transportowane są naczepy kolejowe, wyładowywane w terminalu CLIP Group S.A. przez specjalne stacje do rozładunku poziomego Lohr. Do Francji jadą produkty firmy Ikea na hiszpański rynek (dalszą część trasy ładunek jedzie już transportem drogowym), a w drugą stronę, do Poznania, transportowane są produkty odzieżowe Inditeksu (właściciela takich marek jak Zara, Bershka i Massimo Dutti). Po rozładunku w podpoznańskim Swarzędzu, trafiają do magazynu tej hiszpańskiej firmy, skąd realizuje się zamówienia internetowe w Europie Środkowej. CFL Multimodal podkreśla: „wagony T3000 do naczep P400 zapewniają elastyczność multimodalną i ułatwiają szybki załadunek, bezproblemowo łącząc rynek hiszpański i polski w zaledwie 48 godz., jednocześnie ograniczając emisję ponad 12 tys. ton dwutlenku węgla rocznie”.
Obsługę trakcyjną pociągów w Polsce zapewnia firma Captrain Polska, wystawiając swoje elektrowozy.
Michał Fiszer
