Podczas, gdy w Warszawie na 1000 mieszkańców przypada 715 samochodów, to w stolicy Niemiec jest ich jedynie 333. Jak zauważają eksperci Deloitte w analizie „Shared mobility in Poland – overview” nasycony rynek samochodów prywatnych zaczyna topnieć. Rozwój technologii, troska o jakość powietrza, a także coraz większa dostępność rozwiązań takich jak rowery czy hulajnogi miejskie, sprawiają, że auta coraz częściej zostają w garażach.
Polskie miasta zaczynają nadrabiać straty w stosunku do innych europejskich metropolii – wzrost korzystania z alternatywnych, tańszych i bardziej ekologicznych metod transportu może istotnie spowolnić rosnące dotychczas zatłoczenie. Idąc za globalnym trendem mikromobilności, mieszkańcy metropolii coraz częściej sięgają po rozwiązania komunikacyjne, które umożliwiają pokonanie krótkich dystansów za pomocą lekkich pojazdów zasilanych prądem, takich jak rowery, hulajnogi, skutery czy małe samochody elektryczne.
Ekologicznie znaczy taniej
Jednym z czynników wpływających na zmniejszenie zależności Polaków od samochodów jest rozwój technologii, za którym idą postępy w takich rozwiązaniach jak GPS, płatności mobilne w aplikacjach, większa wydajność baterii czy rosnąca popularność smartfonów. Na poszukiwanie nowych sposobów transportu wpływa także rosnąca liczba mieszkańców miast, którzy stanowią 60 proc. populacji w Polsce.
– Postępująca urbanizacja i wzrost liczby mieszkańców dużych miast powodują coraz większe problemy związane z ruchem samochodowym. W polskich metropoliach jest najwięcej samochodów w stosunku do liczby mieszkańców. Co ciekawe, w Europie widać odwrotny trend – dostępność alternatywnych środków transportu powoduje zmniejszenie liczby pojazdów w miastach, np. w Berlinie jest około dwa razy mniej samochodów na tysiąc mieszkańców niż w Warszawie – mówi Rafał Nessel, Starszy Menedżer w zespole doradztwa technologicznego, Deloitte. – Widoczne w ciągu ostatnich paru lat przyspieszenie w obszarze nowych rozwiązań, w tym wynajmu samochodów na minuty i mikromobilności mogą w ciągu paru kolejnych lat doprowadzić do rewolucji w przemieszczaniu się w obszarach miejskich. Konieczne są jednak zmiany kulturowe i szersza akceptacja społeczna – dodaje.
Transport publiczny i co dalej?
Transport publiczny jest jednym z najbardziej efektywnych sposobów przewozu dużej liczby osób. Jednak wyzwaniem wciąż pozostaje tak zwany problem pierwszej i ostatniej mili, czyli dotarcie do najbliższego przystanku komunikacji miejskiej.
– Jest jeszcze jeden powód, dla którego coraz częściej decydujemy się na korzystanie z rozwiązań, które są przyjazne dla środowiska – troska o jakość powietrza w Polsce. Świadomość naszego społeczeństwa, dbałość o zdrowie i jakość życia sukcesywnie rośnie. Wśród młodego pokolenia widzimy zmianę w stylu życia, poruszania się, odrzucania konieczności posiadania, na rzecz współdzielenia. Dodatkowo biorąc pod uwagę wyzwania związane z jakością powietrza w mieście (na 50 najbardziej zanieczyszczonych miast w Europie 36 stanowią miasta w Polsce), włodarze także zaczynają widzieć konieczność działania, a transport, poza niska emisją i przemysłem, jest jednym z czynników zwiększających poziom w mieście. Jeśli ludzie nie mają wygodnego i taniego sposobu na dotarcie do autobusu lub pociągu, wsiądą do swojego samochodu i przyczynią się tym samym do pogorszenia jakości powietrza i korków, które są plagą wielu miast. Inaczej mówiąc, mikromobilność przyczynia się do rozwiązania najbardziej dokuczliwych wyzwań transportowych stojących przed obszarami miejskimi jak zatłoczenie, zła jakość powietrza i nierównomierny dostęp do transportu – mówi Irena Pichola, Partner, Lider zespołu ds. zrównoważonego rozwoju w Polsce i Europie Środkowej, Deloitte.
Niestety, w przypadku większości dostawców tego typu usług, rozszerzenie oferty na obszary podmiejskie, gdzie odległość jest zbyt duża, a ludzie zazwyczaj posiadają własne samochody, może okazać się nieopłacalna. Jak pokazują wyniki niedawno przeprowadzonego badania w amerykańskim Portland, 34 proc. mieszkańców stwierdziło, że w razie braku alternatywnego środka transportu, jak np. skutera czy hulajnogi, skorzystaliby z prywatnego samochodu lub z usługi przewoźnika lub taksówki. Odsetek ten był jeszcze wyższy wśród osób odwiedzających miasto.
Wyzwanie dla miast
Mikromobilność staje się dla wielu miast na świecie receptą na problem pierwszej i ostatniej mili, zatorów oraz emisji gazów. Ich pojawienie się w przestrzeni publicznej niesie jednak ze sobą również wyzwania dla włodarzy. Seattle, Los Angeles i Madryt, tymczasowo zakazały hulajnóg i zmusiły operatorów do usunięcia ich z ulic z obawy o bezpieczeństwo pieszych. Dyskusja ta rozpoczęła się również w Polsce. Zbyt długo samorządy priorytetowo traktowały samochody i ich kierowców, przez to w wielu miastach brakuje np. ścieżek rowerowych czy choćby dróg wystarczająco szerokich, by hulajnoga czy rower mogły bezpiecznie przejechać.
We wspomnianym badaniu w Portland zaledwie 8 proc. użytkowników e-hulajnóg korzystało z chodnika, gdy mogli wybrać ścieżkę rowerową. Liczba ta wzrosła do 66 proc., gdy alternatywą była jazda drogą obok pojazdów ważących setki kilogramów i jadących nawet 100 km na godzinę. Wciąż brakuje badań, które pokazałyby poziom zagrożenia np. hulajnóg w porównaniu z innymi rodzajami transportu i w jaki sposób prędkość czy użycie lub brak kasku wpływają na poziom bezpieczeństwa. Nierozwiązanym problemem jest również kwestia sprzętów niewymagających stacji dokujących, które są umieszczane w przypadkowych miejscach.
Przepisy a rzeczywistość
Polskie prawo nie nadąża za szybkimi zmianami w obszarze mobilności. Nadal nie ma regulacji dotyczących hulajnóg elektrycznych, dlatego ich użytkownicy są traktowani jako piesi, którzy powinni korzystać z chodników. Racjonalne wydaje się, że hulajnogi powinny się poruszać po ścieżkach dla rowerów z uwagi na możliwość rozwinięcia dość znacznej prędkości. Przestarzałe przepisy tego jednak nie uwzględniają, co skutkuje tym, że jazda hulajnogą po drodze dla rowerów może zakończyć się mandatem.
Jeszcze niedawno największy operator hulajnóg elektrycznych w Polsce zabraniał korzystania z dróg publicznych i chodników, teraz jednak to użytkownik jest odpowiedzialny za wybór „właściwej i bezpiecznej” drogi. – Regulacje dotyczące tego środka lokomocji są niezbędne. E-hulajnogi bez wątpienia są wygodne i szybkie, jednak niedoświadczony użytkownik może mieć więcej problemów niż radości z jazdy nimi, zwłaszcza, gdy nie zachowuje środków bezpieczeństwa, jadąc na przykład bez kasku. Z kolei rowery czy hulajnogi bez stacji dokujących, zostawiane na chodnikach tworzą tor przeszkód dla pieszych, w tym na przykład niewidomych czy rodziców z wózkami – mówi Mariusz Banaś, Adwokat, Senior Associate, Deloitte Legal.
Tanio, ale zyskownie
Chociaż opłaty za wynajem są stosunkowo niskie, operatorzy systemów rowerów miejskich szybko zwiększają swoje przychody. Na przykład przychody lidera wśród samoobsługowych wypożyczalni w 2018 roku wzrosły rok do roku o 41 proc. Dzięki modelowi biznesowemu opartemu na partnerstwie handlowym i współpracy z gminami, przychody z opłat stanowią niewielki procent ogólnych przychodów firmy, a aż 70 proc. pochodzi z samorządów. Nextbike (44 miasta) i BikeU (7 miast) pozostają liderami branży wypożyczalni rowerów w Polsce, jednak po piętach zaczynają im deptać nowi uczestnicy rynku, tacy jak AcroBike (Warszawa), wprowadzający system rowerów publicznych niewymagający stacji dokujących. Dużą konkurencją są również dynamicznie rosnący usługodawcy oferujący elektryczne hulajnogi. Wiosną bieżącego roku ich liczba w Warszawie wzrosła trzykrotnie. W sumie w sześciu największych miastach dostęp do ponad 6,5 tysiąca hulajnóg oferuje już blisko dziesięciu operatorów.
– Ostatnie stulecie ukształtowało stabilną strukturę branż związanych z transportem – producenci samochodów, transport publiczny, korporacje taksówkowe. Jednak nowe modele biznesowe zacierają granice pomiędzy branżami, a o udział w tym rynku walczą także nowi gracze – firmy technologiczne, branża finansowa, start-up’y, a nawet przedsiębiorstwa energetyczne – mówi Rafał Nessel – Choć trudno przewidzieć, jakie rozwiązania zyskają popularność i jakie modele biznesowe odniosą sukces, to wiodący trend wydaje się już nie do odwrócenia. Odchodzimy od posiadania w kierunku współdzielenia, użytkowania i korzystania z różnorodnych usług transportowych w zależności od potrzeb – dodaje ekspert.
Mikromobilność szansą na biznes
Dynamiczny rozwój mikromobilności otwiera nowe możliwości dla biznesu. – Szczególną aktywność widać w branżach motoryzacyjnej i energetycznej. Koncerny samochodowe stają się właścicielami sieci hulajnóg, a największe polskie firmy energetyczne inwestują w carsharing i popularyzację pojazdów elektrycznych, szukając nowych kierunków rozwoju – mówi Daniel Martyniuk, Partner, Lider doradztwa technologicznego w Deloitte. Pojawiają się również innowacyjne modele biznesowe – np. każdy może zainwestować w rozwój floty hulajnóg czy skuterów w ramach oferty społecznościowego użytkowania. Dynamicznie rośnie także rynek aplikacji integrujących wszystkie dostępne rozwiązania komunikacyjne, które pozwalają lokalizować najbliższe środki komunikacji i planować intermodalną trasę przejazdu.
