W ostatnim okresie podjęto ciekawą inicjatywę rewitalizacji co najmniej dwóch linii kolejowych w Województwie Lubuskim, które wbrew nazwie ma jedną stolicę w Zielonej Górze (siedziba samorządu) a drugą w Gorzowie Wielkopolskim (siedziba wojewody), a nie w Lubsku. Jednak po 30 latach oba te miasta, czyli Zielona Góra i Lubsko, ponownie zyskają połączenie kolejowe.
Tzw. ziemie odzyskane, czyli tereny Polski zachodniej i północno zachodniej, przez wiele wcześniejszych lat będące w granicach Niemiec czy Królestwa Prus, charakteryzowały się nadzwyczaj gęstą siecią połączeń kolejowych. Ponieważ kolej najbardziej intensywnie budowano w XIX wieku, kiedy ten środek transportu stał się nadzieją na podjęcie masowych szybkich podróży oraz na znaczne zintensyfikowanie wymiany handlowej między odległymi terytoriami, to także i tu większość połączeń powstała przed I wojną światową. Z całą pewnością Niemcy były pod tym względem daleko z przodu, dlatego gęstość sieci kolejowej bezwzględnie wskazuje, dokąd sięgał Zabór Pruski, a dokąd pozostałe zabory. Oczywiście najgorzej było w Zaborze Rosyjskim, w Austriackim – nieco lepiej.
Kiedy Polska przejęła te tereny w 1945 r. istnienie gęstej sieci kolejowej okazało się być zbawienne, bowiem zdecydowanie pozwalało na łatwiejsze podróżowanie w warunkach słabo rozwiniętej komunikacji samochodowej, zarówno zbiorowej, jak i indywidualnej. Stopniowo jednak komunikacja samochodowa rozwijała się, zaś w latach 70. i 80. nasz jedyny ówczesny przewoźnik kolejowy, czyli moloch PKP, nie dysponował odpowiednim taborem do obsługi tych licznych linii. W latach 50. i 60. na liniach tych dominowały parowozy różnych, przeważnie poniemieckich typów, które nasze koleje przejęły po II wojnie światowej. Te same parowozy obsługiwały te linie przed 1945 r. Do tego dochodziły poniemieckie wagony pasażerskie i często też i towarowe.
W latach 60. zakupiono dla tych linii spalinowe wagony motorowe Ganz wyprodukowane na Węgrzech i wprowadzone u nas pod oznaczeniem SN61, a przez kolejarzy nazywanych „ganc”. W latach 1960-1975 dostarczono ich 250 sztuk, ale były to pojazdy nieekonomiczne i raczej awaryjne. Mimo ich dużej wydawałoby się liczby, nie wystarczyło ich do obsługi wszystkich licznych linii, dlatego na niektórych trasach jeździły lokomotywy manewrowe SM42 (popularne „stonki”) ciągnąc przeważnie dwa bezprzedziałowe wagony nazywane „bonanzami”.
Potem nadeszły trudne lata 90. i nagle okazało się, że takie pociągi są całkowicie nieekonomiczne. Zarówno szybko zużywające się „gance”, jak i „stonki” z „bonanzami” były bardzo paliwożerne, hałaśliwe, no i w dodatku dość awaryjne. A era nowoczesnych autobusów szynowych, lekkich i ekonomicznych pojazdów z nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi, jeszcze nie nadeszła. Jednocześnie lata 90. to rozwój prywatnych busowych firm przewozowych, które używały zakupionych na zachodzie używanych mikrobusów do wożenia pasażerów na tzw. prowincji. Częstotliwość kursowania tych busów i lepiej dostosowany rozkład jazdy do potrzeb uszczuplił ilość pasażerów w pociągach lokalnych. Reakcja władz państwowych była najgorsza z możliwych: najpierw zawieszanie przewozów pasażerskich, później towarowych, a w końcu likwidacja linii. Niektóre linie przestały fizycznie istnieć – zostały całkowicie rozebrane.
Wkrótce okazało się, że likwidacja wielu połączeń, w tym takich które łączyły się z kolejowymi trasami magistralnymi, wywołała efekt spadku przewozów na tych ostatnich. Lokalne linie nie tylko służyły przewozom pasażerskim i towarowym na lokalnych trasach, ale również zapełniały połączenia przesiadkowe, „zasilając” linie magistralne głównie w pasażerów, ale czasem też i w towary do przewozów na większe odległości.
Obecnie ten trend się jednak odwraca. Okazuje się bowiem, że państwowe, czy później samorządowe przedsiębiorstwa komunikacji autobusowej kolejno bankrutowały, głównie w skutek złego zarządzania, a także z powodu operowania przestarzałym taborem. Zaczęło się pojawiać znane dziś pojęcie „wykluczenie komunikacyjne”, dotyczące wielu ludzi, głównie starszych czy młodzieży, czyli tych którzy nie korzystali z prywatnych środków lokomocji. Przywrócenie wielu połączeń kolejowych w celu likwidacji „wykluczenia komunikacyjnego” stało się po prostu konieczne.
Stopniowo też do samorządów oraz do władz państwowych przebiła się świadomość faktu, że kolejowe przewozy pasażerskie nigdzie nie są rentowne, w całej Europie, ale jednocześnie są usługą, jaką trzeba obywatelom zapewnić za rozsądną cenę. Kombinacja przychodów z biletów i dotacje możliwe do udźwignięcia przez budżety różnych jednostek administracyjnych pozwoliło na zapewnienie mieszkańcom dogodnych połączeń, a przy okazji umożliwia też niekiedy uruchomienie przewozów towarowych, które z natury swojej same na siebie zarabiają. Oczywiście, potrzebne były do tego odpowiednie pojazdy szynowe w postaci lekkich i ekonomicznych autobusów szynowych. Te pojawiły się w coraz większej obfitości w XXI wieku, zapewniając uruchomienie wielu pociągów, poprawiając sytuację na tzw. prowincji.
Kolej wraca do Lubska
Ważnym krokiem przywracania połączeń kolejowych na ziemi lubuskiej jest niedawne podpisanie umowy na rewitalizację odcinka Lubsko – Bieniów, czyli fragmentu linii kolejowej nr 275. Zbudowana w połowie XIX wieku linia ta była niegdyś bardzo ważną magistralą Berlin – Wrocław (wówczas Breslau). Po 1945 r. w Polsce pozostał odcinek Gubin (przy granicy z Niemcami) – Lubsko – Bieniów – Żagań – Legnica – Wrocław. W Bieniowe przecina ona linię kolejową nr 370, która przebiega z Zielonej Góry przez Nowogród Bobrzański i Bieniów do miasta Żary. Dzięki remontowi i uruchomieniu odcinka Bieniów Lubsko będzie możliwe uruchomienie pociągów lokalnych w relacji Zielona Góra – Lubsko, łącząc dwa ważne miasta Województwa Lubuskiego. Zielona Góra to miasto zamieszkałe przez ponad 140 000 obywateli, zaś Lubsko jest znacznie mniejsze, liczy niecałe 14 000 mieszkańców. Połączenie kolejowa pozwoli jednak na lepszy rozwój tego malowniczego miasteczka na ziemiach zachodnich, a co najważniejsze – z pewnością odciąży podtruwający środowisko transport kołowy (autobusowy i samochodowy).
Odtworzenie i przywrócenie do ruchu 18 kilometrowego odcinka linii kolejowej Bieniów – Lubsko zakończy się w 2028 r. i ma kosztować 66 milionów PLN, ale będzie to dobra inwestycja, dobra dla mieszkańców i dla środowiska naturalnego. Mimo bowiem stosowania na tej linii spalinowych autobusów szynowych, emisja spalin oraz dwutlenku węgla w przeliczeniu na jednego pasażera jest w tych nowoczesnych konstrukcjach znacznie niższa, niż w przypadku samochodów osobowych czy zdezelowanych busów używanych przez lokalnych przewoźników. A docelowo przecież można wprowadzić pojazdy z napędem wodorowym, bo ten trend zarysowuje się wyraźnie w kolejach na świecie, choć jeszcze jest we wczesnym stadium rozwoju.
Na liście rezerwowej projektów finansowanych w ramach rządowego programu Kolej+ znalazł się remont i przywrócenie do ruchu odcinka linii kolejowej nr 363, pozwalając na połączenie w relacji Międzychód – Gorzów Wielkopolski. Gorzów Wielkopolski z dużym węzłem kolejowym Zbąszynek na linii magistralnej Poznań – Berlin łączy linia nr 367: Gorzów Wielkopolski – Skwierzyna – Międzyrzecz – Zbąszynek. Od Skwierzyny do Międzychodu istnieje lokalna linia nr 363, ale przewozy na niej nie są obecnie prowadzone. Gdyby udało się tę linię jednak ożywić, to będzie to kolejny krok w stronę budowy ekologicznego systemu transportowego w Województwie Lubuskim, które przecież w dawnych czasach koleją stało.
Michał Fiszer
