Łódź, moje rodzinne miasto, zawsze miało bardzo dziwaczny układ kolejowy. Nie było czegoś takiego, jak kolejowy dworzec główny. Dla podróżnych udających się na wschód i na południe głównym była Łódź Fabryczna. Dla jadących na północ i na zachód głównym dworcem była Łódź Kaliska. Oba dworce były oddalone od siebie o kilka ładnych kilometrów. Przesiadka była niemożliwa – trzeba było korzystać z komunikacji miejskiej, a to było dla przybyszy z zewnątrz dość kłopotliwe.
Łódź uzyskała połączenie kolejowe w 1865 r. – towarowe, a rok później także pasażerskie. Pierwsza w podległym Rosji Królestwie Polskim linia kolejowa, tzw. Kolej Warszawsko-Wiedeńska, została zainaugurowana w 1847 r., początkowo połączeniem Warszawa Główna – Skierniewice, które później zostało przedłużone do Koluszek, Piotrkowa Trybunalskiego, Częstochowy, Łaz, Ząbkowic, aż do stacji Maczki, gdzie znajdowało się przejście graniczne z ówczesnymi Austro-Węgrami, a gdzie ta kolej łączyła się z siecią kolei austriackiej. Ponieważ faktycznie można było nią dotrzeć z Warszawy do Wiednia, stąd nazwa.
W tym czasie Łódź będąca dużym i szybko rozwijającym się miastem przemysłowym została na uboczu. Projektanci linii nie planowali połączenia z Łodzią, bowiem w pierwszej połowie XIX wieku Łódź była małym miastem prowincjonalnym z kilkoma browarami i gorzelniami, pewną liczbą manufaktur przędzalnianych i włókienniczych, a także kilku młynów. Sytuacja ta zaczęła się zmieniać od połowy XIX wieku, kiedy wprowadzenie maszyny parowej spowodowało tu dość dynamiczny rozwój fabryk włókienniczych i przemysłu odzieżowego. Rozwój Łodzi był na tyle dynamiczny, że fabrykanci łódzcy postanowili sfinansować połączenie kolejowe z Koluszkami, gdzie kolej z Łodzi mogła się połączyć z Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Była to kolej normalnotorowa (1435 mm) podobnie jak magistrala z Warszawy do Wiednia, co na terenach zarządzanych przez Rosję było rzeczą raczej niezwykłą. Powszechnie budowano tu bowiem koleje szerokotorowe (1524 mm). Kolej z Koluszek kończyła się ślepymi torami na stacji Łódź Fabryczna, zaś nieco wcześniej powstała towarowa stacja przeładunkowa Łódź NIciarniana (od pobliskiej fabryki nici. Były tu też odgałęzienia kilku bocznic towarowych, w tym do wielkiej fabryki Scheiblera na Księżym Młynie. Wcześniejsza stacja Widzew stała się Łodzią Widzewem po włączeniu tego podmiejskiego osiedla do Łodzi.
Ze stacji Łódź Fabryczna do chwili obecnej można się udać do Warszawy i dalej we wszystkich możliwych kierunkach wschodnich (Białystok, Siedlce, Lublin, itp.), na południowy wschód przez Koluszki i Tomaszów Mazowiecki, a dalej do Radomia lub na południe, przez Koluszki, Piotrków Trybunalski, Częstochowę do Krakowa lub Katowic. Odcinek Łódź Fabryczna – Koluszki do dziś nazywa się nieoficjalnie Koleją Fabryczną, na pamiątkę jej inwestorów, łódzkich właścicieli fabryk.
Połączenie Warszawy z Prusami, a wówczas Prusy miały swoją stolicę w Berlinie, było o wiele trudniejsze do zrealizowania, ponieważ carskie władze ze względów bezpieczeństwa nie chciały się zgodzić na budowę takiej linii. Ostatecznie jednak wyrażono zgodę na budowę linii kolejowej z Warszawy do stacji granicznej Kalisz. Linię zaczęto budować w 1900 r., ale warunkiem było, że ma być ona szerokotorowa (1524 mm). Zaczynała się ona na istniejącym już dziś dworcu Warszawa Kaliska, zbudowanym przy ulicy Żelaznej na rogu Alei Jerozolimskich, czyli mniej więcej tam, gdzie dziś znajduje się przystanek kolejowy Warszawa Ochota. Niedaleko, bo na roku Alei Jerozolimskich i Marszałkowskiej znajdował się również czołowy dworzec Warszawa Wiedeńska, w 1918 r. przemianowany na Warszawa Główny (ale to nie ten Główny, który jest znany dziś, przy ul. Towarowej). Jednak od dworca początkowego Kolej Kaliska rozdzielała się i biegła przez Błonie, Sochaczew, Łowicz, Głogów, Zgierz, wchodząc do Łodzi od strony północnej, aż do dworca Łódź Kaliska, skąd dalej prowadziła do Pabianic, Zduńskiej Woli, Sieradza i Kalisza, gdzie się kończyła. Kalisz był dworcem końcowym dla linii szerokotorowej, stąd prowadziła transgraniczna linia normalnotorowa, a zatem Kalisz był dworcem stycznym, z dwoma systemami kolejowymi.
W Łodzi szerokotorowy Dworzec Kaliska znajdował się po zachodniej stronie miasta, w dzielnicy Polesie, tuż obok zbudowanego później stadionu Łódzkiego Klubu Sportowego (ŁKS). Istniejący od 1910 r. klub Robotniczego Towarzystwa Sportowego RTS Widzew miał swój stadion tuż obok dworca Łódź Niciarniana, czyli przy Kolei Fabrycznej, po wschodniej stronie miasta.
W 1905 r. zbudowano łącznicę kolejową, która wychodziła ze stacji Łódź Widzew i prowadząc przez nowo zbudowany dworzec Łódź Chojny w południowej części miasta dochodziła niemal do Dworca Kaliskiego. Tuż przed tą stacją zbudowano dworzec styczny, normalnotorowy od Chojen i szerokotorowy od Kaliskiej, znany jako Łódź Karolew. Wkrótce stał się on wielką stacją towarową, przy której przeładowywano towary z wagonów na tor szeroki na wagony na tor normalny i odwrotnie, lub całkiem je tu wyładowywano, bo obok powstały magazyny, coś w rodzaju hurtowni. Zdarzało się, że Mikołaj Diomko, łódzki robotnik, okradał pociągi na stacji Łódź Karolew. Tak się złożyło, że Diomko działał też w Komunistycznej Partii Polski, gdzie był znany jako Mietek, albo Moczar. Właśnie pod tym nazwiskiem, jako Mieczysław Moczar, został w PRL ministrem spraw wewnętrznych, bo na przestępczości znał się jak nikt inny.
Kolej łącząca Widzew z Karolewem, ze względu na swój bieg szerokim łukiem przez południową część Łodzi, była nazywana Koleją Obwodową. Od początku zbudowano ją jako normalnotorową, więc początkowo nie łączyła się ona bezpośrednio z Koleją Kaliską. Ale po odzyskaniu niepodległości Kolej Kaliską przekuto na normalnotorową, wówczas połączono ją całkowicie z Koleją Obwodową w Łodzi. Z Kalisza linia kolejowa prowadziła do Ostrowa Wielkopolskiego, gdzie linia odgałęziała się, do polskiego już wówczas Poznania i do wciąż niemieckiego Breslau (Wrocławia).
Dziwny układ torowy pozostał w Łodzi na kolejną setkę lat. W latach 1920-1926 zbudowano linię kolejową ze Zgierza do Kutna i dalej prowadziła ona do Torunia, w ten sposób z Łodzi Kaliskiej można teraz było wyjechać także w kierunku północnym, przez Zgierz i Kutno.
Przez kolejne sto lat w Łodzi pozostały zarówno przelotowy Dworzec Kaliski (Łódź Karolew, stację towarową, ostatecznie zlikwidowano pod koniec XX wieku), jak i końcowy (czołowy) dworzec Łódź Fabryczna. Większość pociągów na trasie Łódź – Warszawa kierowano do Fabrycznej, zaś linia z Łowicza do Zgierza przez Głogów zaczęła stopniowo zamierać, szczególnie po upadku PRL, zawieszono tu przewozy pasażerskie, przywracając je dopiero niedawno, przy stosunkowo niewielu połączeniach. W latach 1919-1921 zbudowano bowiem linię kolejową z Kutna przez Konin do Strzałkowa, gdzie linia ta łączyła się z istniejącą już linią poniemiecką do Poznania, zaś w latach 1925-1930 zbudowano odcinek Kutno – Łowicz. Warszawa uzyskała więc bardzo dogodne, proste połączenie z Poznaniem przez Łowicz – Kutno – Konin z ominięciem Łodzi, co znacznie skróciło czas jazdy pociągów, bowiem odległość też była mniejsza – wszak linia kaliska robiła w okolicach Łodzi słynne „S”, przebiegając przez Łódź z północy na południe.
Dopiero niedawno postanowiono „wyprostować” ten dziwny układ torowy w Łodzi. Powstał ambitny plan budowy łódzkiego tunelu średnicowego biegnącego pod całym centrum miasta, konkretne prace projektowe rozpoczęto w 2010 r. Do 2012 r. wyburzono stary dworzec Łódź Fabryczna, a w grudniu 2016 r. otwarto do użytku pasażerskiego nowy podziemny już dworzec Łódź Fabryczna, nieco przesunięty na zachód w stosunku do poprzedniego (na drugą stronę ulicy Kilińskiego), Planowano dla niego nazwę Łódź Centralna (lub Centralny), ale ostatecznie pozostano przy tradycyjnej nazwie Łódź Fabryczna. Tym razem nie ma on być dworcem końcowym lecz głównym na łódzkiej linii średnicowej. Przez podziemny tunel ma ona zostać doprowadzona do stacji Łódź Kaliska, łącząc się z nią od północy, druga odnoga od kolei średnicowej ma wychodzić na przystanek Łódź Żabieniec. W ten sposób ze stacji Łódź Fabryczna będzie można pojechać na zachód, prze nowo zbudowany dworzec Łódź Kaliska, jak i na północ, przez przystanek Łódź Żabieniec.
Nowy podziemny dworzec Łódź Fabryczna ma się stać główną stacją, z której będzie można pojechać we wszystkich kierunkach. Na stacji znajdują się 4 dwukrawędziowe perony, jeden o długości 300 m i trzy o długości 400 m. Wysokość peronów nad poziomem główki szyny wynosi 76 cm, zgodnie z europejską normą.
Oddanie całego tunelu średnicowego, które zepnie obie dotychczasowe łódzkie linie kolejowe ma nastąpić już w 2024 r. Już rozpoczęto rozbiórkę dotychczasowego dworca Łódź Kaliska, który zostanie zbudowany praktycznie od nowa, z uwzględnieniem połączenia z łódzką Linią Średnicową. Wreszcie będzie można przejechać przez Łódź pociągiem „na przestrzał”, co dotąd nie było możliwe. Owszem, przez Łódź jechały pociągi z Warszawy do Wrocławia, ale omijały oba główne dworce w centrum Łodzi. Ze stacji Łódź Widzew, jechały one koleją obwodową do stacji Łódź Chojny, skąd przez teren dawnego Karolewa skręcały one w kierunku na Pabianice z ominięciem drugiej głównej łódzkiej stacji Łódź Kaliska. Zgodnie z nową inwestycją pasażerowie pociągów jadących w tej czy podobnej relacji nie będą musieli korzystać z dworców na peryferiach miasta, lecz będą mogli wsiąść bądź wysiąść na jednym z dwóch, dotychczasowych głównych łódzkich dworców. Bo odnosząc to do Warszawy, to dotąd było tak, że pociągi zatrzymywałyby się dajmy na to w Warszawie Włochach, a następnie dopiero w Warszawie Wawer czy Rembertów. Niezbyt wygodnie, prawda? Od 2024 r., przynajmniej teoretycznie jeśli terminy zostaną dotrzymane, także i Łódź dostanie odpowiednie połączenia.
Michał Fiszer
