System sterowania pociągiem ECTS jest częścią europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym ERTMS (European Rail Traffic Management System), który stworzy znaczne ułatwienia w ruchu pociągów, szczególnie tych o dużych prędkościach.
Pomysł jest bardzo dobry. Chodzi głównie o to, że obecnie maszynista kierujący pociągiem jest uzależniony od tego, czy zobaczy co wyświetla semafor. Jeśli na przykład pominie sygnał „stój” (czerwone światło), to może wydarzyć się tragedia. Co prawda urządzenie SHP (Samoczynnego Hamowania Pociągów) włączy się automatycznie, ale to tylko sygnał dźwiękowy i świetlny, jeśli maszynista go wyłączy, to może jechać dalej, także na czerwonym.
Mało kto zdaje sobie sprawę, ale w przeciwieństwie do świateł drogowych, które mają cztery możliwe kombinacje: czerwone, zielone, żółte, czerwone z żółtym jednocześnie, to na kolei jest kilkanaście różnych kombinacji świateł sygnalizacyjnych na semaforach. Mówią nam one nie tylko, co przekazuje semafor właśnie mijany, ale czego możemy oczekiwać na następnym, bo pociąg ma długą drogę hamowania i trzeba się na to odpowiednio wcześniej przygotować. Semafory mogą też – odpowiednią kombinacją świateł – pokazywać też ograniczenie prędkości. Chodzi oczywiście o zmienne ograniczenia, wynikające na przykład z ustawienia rozjazdu znajdującego się za semaforem, bowiem niemal zawsze przejazd prosto przez rozjazd może odbywać się z większą prędkością, a przy zjeździe „na bok” – zwykle prędkość jest ograniczona. Zależność jest taka, że w zależności od ułożenia drogi, jak to nazywają kolejarze, obowiązuje inne ograniczenie prędkości, które właśnie pokazuje sygnalizacja na semaforze.
Ale poza sygnalizacją świetlną, są też stałe znaki. Tym razem nie ma ich tak wiele jak drogowych, ale są, na przykład nakazujące stałe, niezmienne ograniczenie prędkości, albo ostrzegające przez niestrzeżonym przejazdem.
Dlatego w polskich kolejach, aby zabezpieczyć się przed pomyłkami, obowiązuje coś takiego, co się nazywa „znajomość szlaku”. Maszynista musi danym szlakiem regularnie jeździć, bo wówczas pamięta, gdzie stoją poszczególne semafory, jakie są ograniczenia i ostrzeżenia, w którym mniej więcej miejscu. Wie więc, w których momentach trzeba obserwować szlak bo znajdują się tu semafory, możliwość przegapienia jest więc dużo mniejsza, niż przy jeździe nieznanym sobie szlakiem. Jeśli dany maszynista nie ma aktualnego dopuszczenia zwanego „znajomość szlaku”, musi odbyć określoną ilość przejazdów pod nadzorem maszynisty ze znajomością szlaku, a samodzielnie może go pokonać nie przekraczając cały czas prędkości 40 km/h.
W Polsce maszynista ze znajomością szlaku może samodzielnie prowadzić pociągi z prędkością do 130 km/h. Powyżej tej prędkości, do 160 km/h musi jechać z pomocnikiem, obowiązuje dwuosobowa obsługa. Większe prędkości są dopuszczalne tylko z systemem ETCS.
System ETCS – czym jest?
ETCS (European Train Control System) to system który automatycznie czyta znaki i sygnały na szlaku kolejowym i wyświetla je w kabinie maszynisty. Maszynista może przegapić dany sygnał, może mu się nie przyjrzeć, ale na panelu sterowania ma jasno i przejrzyście wyświetlone jaki mija sygnał, do momentu kiedy na niego nie zareaguje odpowiednio do znaczenia sygnalizacji.
Oczywiście, żeby ETCS działał, potrzebna jest dość rozbudowana infrastruktura. Na torach znajdują się czujniki (eurobalisy), które przekazują do lokomotywy i maszynisty dane dotyczące bieżącej sytuacji na torach. W kabinie maszynisty zaś jest specjalny monitor, na którym ma wyświetlone mijane sygnały i ostrzeżenia. Nawet więc jeśli przegapi się semafor, to w kabinie jest podpowiedź, której przegapić się już nie da.
Rozwój kolei wysokich prędkości jest nam niezbędnie potrzebny do odciążenia transportu drogowego, ale częściowo też lotniczego. Docelowo o wiele bardziej ekologiczna kolej jest w stanie przejąć na siebie główny ciężar transportu pasażerskiego na terenie kraju. W pewnym momencie środowisko naturalne podziękuję nam za to.
