Europejski Trybunał Obrachunkowy ogłosił w styczniu raport, z którego wynika, że bazowa sieć transportowa TEN-T nie zostanie ukończona do 2030 roku. To ważny sygnał, bo Europa od lat próbuje skrócić samą siebie koleją, tunelami i korytarzami, ale coraz wyraźniej widać, że mapa powstaje wolniej niż obietnica.
Kontynent do połączenia
Europejska kolej od dawna jest czymś więcej niż sposobem przemieszczania się między miastami. Ma łączyć porty z zapleczem, północ z południem, wschód z zachodem, państwa bałtyckie z resztą Unii, Skandynawię z Niemcami, Alpy z korytarzami towarowymi. W języku strategii brzmi to przekonująco: wystarczy zamknąć luki, usunąć wąskie gardła i zszyć sieć w jeden system. Raport Trybunału pokazuje jednak, że właśnie w tych miejscach zaczyna się problem. Audytorzy piszą o dalszych opóźnieniach, wzroście kosztów części inwestycji i ryzyku, że kluczowe elementy sieci nie będą gotowe na czas. W praktyce oznacza to, że europejska mapa kolejowa nie powstaje jako jeden projekt, lecz jako zbiór bardzo trudnych budów, zależnych od geologii, przetargów, finansowania, granic państwowych i decyzji podejmowanych w różnym tempie.
Tunel nie kończy trasy
Najlepiej widać to na przykładzie wielkich tuneli. Fehmarnbelt ma połączyć duńską wyspę Lolland z niemieckim Fehmarnem pod dnem morza, skracając przejazd pociągiem między Hamburgiem i Kopenhagą do około dwóch i pół godziny. Sam tunel ma mieć około 18 kilometrów, dwa zelektryfikowane tory kolejowe i osobną część drogową, a jego elementy są budowane z precyzją przypominającą raczej przemysł stoczniowy niż zwykłą budowę liniową. Tyle że tunel, nawet najbardziej imponujący, nie wystarcza, jeśli nie działa reszta sieci. Podobny problem widać przy Brenner Base Tunnel, gdzie opóźnienia po stronie niemieckich dojazdów mogą ograniczyć wykorzystanie jednej z najważniejszych inwestycji kolejowych w Europie. Nowa mapa kontynentu nie powstaje więc w samym tunelu, lecz w całym układzie dojść, torów, terminali i połączeń, które muszą być gotowe razem.
Obietnica wspólnego toru
Rail Baltica pokazuje tę samą historię od strony wschodniej. Projekt ma zbudować nowoczesne połączenie Estonii, Łotwy i Litwy z Polską oraz resztą europejskiej sieci kolejowej, w standardowym rozstawie 1435 mm. Według CINEA sama część bałtycka to około 870 kilometrów nowej, zelektryfikowanej linii, a razem z odcinkami w Polsce mowa o przedsięwzięciu przekraczającym 1200 kilometrów. To nie jest tylko kolej pasażerska, ale także infrastruktura towarowa, logistyczna i obronna. Im większy sens strategiczny projektu, tym mocniej widać jednak jego trudność: trzeba zsynchronizować państwa, przepisy, budżety, standardy techniczne i harmonogramy. Europa chce mieć wspólny tor, ale wspólny tor nie powstaje od samej decyzji politycznej. Trzeba go zaprojektować, sfinansować, położyć i utrzymać.
Mapa, która musi stać się torem
W opowieści o europejskiej kolei najbardziej uwodzi myśl, że kontynent można skrócić. Że tunel pod morzem, przejście przez Alpy albo linia przez kraje bałtyckie zmienią odległości równie prosto, jak zmienia się kreskę na mapie. Raport Trybunału przypomina coś mniej efektownego, ale ważniejszego: infrastruktura nie jest rysunkiem przyszłości, tylko sprawdzianem cierpliwości. Europa może wiercić sobie nową mapę, ale ta mapa stanie się podróżą dopiero wtedy, gdy zadziałają wszystkie jej niewidoczne warstwy: tor, dojazd, zasilanie, rozjazd, terminal i granica, przez którą pociąg przejedzie bez zatrzymania.
