Określenie szynobus bądź nieco bardziej fachowo autobus szynowy nigdy nie zostało w Polsce oficjalnie zdefiniowane. Mimo to wiadomo, że są to lekkie wagony z własnym napędem, niemal zawsze spalinowym, przeznaczone do ruchu na lokalnych liniach kolejowych. Odgrywają więc one bardzo ważną rolę w zwiększaniu przewozów kolejowych, co jak wiadomo jest korzystne z punktu widzenia środowiska naturalnego, bo kolej nawet spalinowa emituje znacznie mniej spalin i CO2 w przeliczeniu na jednego pasażera czy jedną tonę przewiezionych towarów niż transport drogowy.
Ciekawostką jest, że jedyną fachową, choć w żadnym razie nie oficjalną definicję autobusu szynowego (szynobusu) można znaleźć w doskonałej książeczce „Mały słownik żargonu kolejowego”, jaki wydał Urząd Transportu Kolejowego. Według owego doskonałego zresztą słownika, jest to: „lekki pasażerski wagon motorowy (najczęściej spalinowy), używany na liniach lokalnych”. `W Unii Europejskiej przyjęło się, że jest to jednocześnie pojazd, którego nacisk na oś nie przekracza 12 ton.
W Polsce przyjęło się też, że autobusy szynowe, ale tylko te spalinowe, oznacza się literką „A” po literce „S” oznaczającej spalinowy pojazd trakcyjny. Ale znów nie wiadomo na jakiej podstawie Urząd Transportu Kolejowego nadaje (na wniosek producenta) uniwersalne oznaczenia dawnego PKP tym pojazdom, choć nie ma żadnej podstawy prawnej, by je tak klasyfikować. No bo przecież nie jest nią wymieniona publikacja. Nie służy też do tego wspomniana norma europejska, bowiem niektóre nasze „SA”, czyli pojazdy spalinowe zakwalifikowane jako autobusy szynowe, mają nacisk na oś sięgający 14,5 tony. I tak nie jest to dużo, pozwala na oszczędzanie torowisk nawet gorszej jakości, ale niestety wykracza poza normę 12 ton.
Ciekawostką jest to, że w czasach słusznie minionych nikt nie przejmował się jakąś tam ekonomią. W latach 60. na wielu lokalnych liniach dominowały parowozy najstarszych typów, wycofane ze sztandarowych linii magistralnych gdzie prowadziły pociągi pośpieszne czy osobowe, lądując na różnych lokalnych szlakach ciągnąc wagony starszych typów. Często były to austriackie „boczniaki”, albo pruskie wagony z odkrytymi pomostami. Fakt, na wielu tych lokalnych liniach, a szczególnie na Mazurach i na Pomorzu Zachodnim, gdzie tych drugorzędnych linii było szczególnie dużo, jeździły spalinowe wagony trakcyjne SN61 zakupione na Węgrzech, znane jako Ganze od firmy która je wyprodukowała. Były to jednak wielkie wagony, ciężkie i dość paliwożerne. Pierwotnie obciążenie na tych liniach było duże, te spalinowe jednostki trakcyjne często prowadziły po jednym lub dwa wagony doczepne, ale z czasem coraz więcej ludzi dysponowało własnymi samochodami i obłożenie pasażerami na tych lokalnych liniach zmniejszyło się. Co oczywiście nie oznaczało, że całkiem zamarło, popyt na usługi transportowe wciąż był, a nawet jest do dziś i to wręcz znów rosnący ze względu na koszty podróżowania. A kwestia dostępności publicznych środków transportu to przecież trudny problem wykluczenia transportowego.
Jeszcze za „komuny”
Pod koniec lat 80. kryzys finansów państwa co raz bardziej dawał się we znaki. Wtedy właśnie zdecydowano się na budowę tanich w eksploatacji autobusów szynowych. Tanich z powodu niewielkiego zużycia paliwa, ale też dlatego, że i remonty torowisk nie trzeba było wykonywać tak często, bo te lekkie pojazdy nie zużywają torów tak, jak ciężkie pojazdy. Pierwszy eksperyment w postaci SN81 z Kolazmu z Raciborza już opisałem. Ale w lipcu 1989 r. podpisano decyzję o zakupie aż 220 szynobusów 207M zaprojektowanych przez Biuro Projektowo-Wdrożeniowe Konstrukcji Kolejowych „Projkol” z Poznania, pod kierunkiem inż. Ryszarda Suwalskiego, których produkcji podjął się Zakład Naprawy Taboru Kolejowego (ZNTK) w Poznaniu. Prototyp tego pojazdu był gotowy dopiero w 1991 r. i właściwie powstały dwie jego wersje – dwuczłonowa i trójczłonowa. W obu przypadkach tylko jeden wagon był napędowy, a drugi jedynie toczno-rozrządczy, czyli z kabiną maszynisty. I mimo, że pojazdy te połączono na stałe, to otrzymały one różne oznaczenia: SA101 silnikowe dwuczłonowe i SA121 dołączony do niego toczny oraz SA102 silnikowo-rozrządczy i włączony w środek między nie toczny SA111. Czyli zestawy dwuczłonowe to silnikowy SA101 + toczny SA121, oba z kabinami maszynisty na przeciwległych końcach, zaś trójczłonowy to dwa silnikowe z kabinami maszynisty SA102 i między nimi toczny SA111 bez kabiny. W istocie były to jednak te same pojazdy z odpowiednimi modyfikacjami.
Mimo chęci zbudowania aż 220 takich pojazdów, powstały tylko trzy dwuczłonowe i trzy trójczłonowe. Trafiły one na Śląsk, ale szybko przeniesiono je na Pomorze i bardzo długo, aż do końca ich eksploatacji w 2016 r. jeździły one na trasach z Chojnic w kierunku innych środkowo-pomorskich miast.
Co prawda sześć autobusów szynowych wiosny nie czyni. Zwłaszcza, że w żadnym razie nie można je uznać za nowoczesne. Na przykład były one napędzane silnikami z Mielca, SW-680, tymi samymi w jakie wyposażono ciężarówki Jelcz rodziny „300” i „400” czy autobusy Jelcz PR110. W Polsce te silniki produkowano od 1968 r. ale w firmie Leyland, która udzieliła nam na nie licencji, opracowano je na przełomie lat 50./60. Trudno powiedzieć, by w latach 90. były one nowoczesne i nie spełniały one surowych norm Euro z kolejnymi numerami.
Jednak szynobusy te wytyczyły kierunek. W jakiś sposób pokazały, że nawet takie ułomne, nienowoczesne i dość awaryjne konstrukcje mogą się sprawdzić w roli relatywnie rentownych pojazdów na liniach drugo- i trzeciorzędnych. Dzięki nim mogły powstać kolejne konstrukcje.
Lata 90. nie były jednak dobre dla polskich kolei. Likwidowano połączenia, likwidowano fizycznie linie lokalne. Nie było taboru do ich obsługi. Zmianę przyniósł dopiero przełom wieków, kiedy to zaczęły powstawać nowe konstrukcje autobusów szynowych, takiej jak 214M z PESY Bydgoszcz (SA103, SA106 i SA135), Regio Tramp z ZNTK Poznań (213M – SA105 i 215M – SA108) oraz 211M (SA107) i 213M (SA109) z Kolzamu Racibórz. Ale o tej drugiej generacji polskich autobusów szynowych napiszę oddzielnie. To właśnie z ich pomocą przywracano zamknięte wcześniej połączenia kolejowe i dzięki nim kolej mogła wrócić do wielu miejscowości, z których wcześniej została usunięta.
Michał Fiszer
