Zadziwiające jest to, że kolei okazała się być niezbędnym elementem systemu logistycznego we współczesnym, pełnoskalowym konflikcie zbrojnym. Warto więc, by i Polska była przygotowana na wykorzystanie kolei na wypadek zagrożenia naszego kraju atakiem ze wschodu.
W Polsce od czasów upadku PRL kolej nie była traktowana jako strategiczny środek transportu wojsk, nikt się nie przejmował potrzebami obronnymi. Inaczej było w czasach słusznie minionych. Do dziś pamiętam te składy odstawionych, ale sprawnych parowozów, jakie gdzieniegdzie można było odnaleźć. Jeszcze w pierwszej połowie lat 80. taki skład znajdował się w Zarzece koło Dęblina. Jest to szalenie ciekawe miejsce, bowiem w środku lasu są rozjazdy i kilka bocznych torów odstawczych. Nie ma tu żadnej stacji, żadnej rampy wyładowczej, a nawet dobrej drogi dojazdowej. Dziś to miejsce jest wykorzystywane jako dodatkowa mijanka pociągów, co zwiększa przepustowość szlaku. Jednak wówczas na tych dodatkowych torach stały zakonserwowane parowozy. Obok była przepiękna, duża glinianka powstała po wydobywaniu tu żwiru, ale nawet ta nieeksploatowana już kopalnia żwiru nie usprawiedliwiała istnienie tylu torów, wystarczała jedna bocznica od strony wyrobiska, wtedy już oczywiście porzucona. Pamiętam to wszystko, i te liczne zakonserwowane parowozy, bo ta piaszczysta plaża i czysty staw przyciągały podchorążych dęblińskiej oficerskiej szkoły lotniczej, chętnie odwiedzających to miejsce. Założę się, że i obecnie podchorążowie chętnie odwiedzają staw w lesie przy stacji mijankowej Zarzeka. Tyle, że parowozów nie ma tam już od dawna.
Dlaczego te parowozy w ogóle trzymano? Ano dlatego, że na wypadek wojny uważano, że trakcja elektryczna zostanie zniszczona, zaś olej napędowy do spalinówek będzie bardziej potrzebny wojskom, więc gdzie się da, przewozy miały realizować reaktywowane parowozy.
Inne ówczesne przygotowania do wojennego wykorzystania kolei, to utrzymywanie w ramach wojsk inżynieryjno-saperskich wyspecjalizowanych pułków kolejowych. Były to jednostki drogowo-mostowe, przeznaczone do szybkich remontów uszkodzonych szlaków kolejowych, łącznie z odbudową mostów, a także do prowizorycznej budowy nowych linii, w zależności od potrzeb. Pod Zgrupowanie Wojsk Kolejowych i Drogowych podlegało dziewięć pułków, w tym pięć typowo związanych z koleją – cztery kolejowe i jeden kolejowo-mostowy. Dziś po tych jednostkach nie ma już śladu, w razie potrzeby trzeba więc kontraktować firmy cywilne.
Drugim śladem zimnowojennego dbania o kolej była budowa obwodnic kolejowych wielkich miast, co zostało zrealizowane tylko w niektórych miejscach. Zakładano na przykład, że Warszawa może zostać zniszczona uderzeniami jądrowymi, więc powstała linia Skierniewice – Łuków – Pilawa – Łuków zbudowana w 1954 r. (drugi tor dobudowano do 1965 r.).
Kolej w rosyjskim systemie zaopatrzenia
Transport kolejowy w warunkach rosyjskich odgrywa kluczowe znaczenie dla przerzutu wojsk na wielkie odległości, ale okazuje się, że także w bieżących działaniach wojennych, czyli w swego rodzaju mikroskali jak na rosyjskie warunki, odgrywa kluczową rolę. Kolej jest wykorzystywana przede wszystkim do transportu wielkich ilości amunicji i paliwa dla walczących wojsk, ze składów w Rosji do stacji dostępnych na okupowanych terenach Ukrainy.
Uszkodzenie Mostu Krymskiego, które w części kolejowej nadal pozostaje czynny jedynie dla pociągów o masie do 800 ton, co wyklucza uruchamianie tą trasą pociągów towarowych spowodowało, że Rosja nie jest w stanie transportować koleją zapasów logistycznych do Melitopola, Tokmaku, Berdiańska i Mariupola. Cała okupowana część Obwodu Zaporoskiego pozostaje więc bez połączenia kolejowego, co powoduje, że dostawy zaopatrzenia dla stacjonujących tu wojsk zostały poważnie ograniczone. Jest to o tyle widoczne, że obecnie rosyjskie wojska przeszły do działań ofensywnych na całym froncie, od granicy Ukrainy z Rosją poprzez Kreminną, Bachmut, Donieck, aż do Wołnowachy, ale na zachód od Wołnowachy panuje względny spokój. Cały okupowany teren Obwodów Zaporoskiego i Chersońskiego pozostaje względnie spokojny, co wyraźnie odzwierciedla fakt, że rosyjskie wojska nie mają tu niezbędnych zapasów do prowadzenia działań zaczepnych.
Do rejonu tego prowadzi też linia kolejowa od strony Doniecka, przez Wołnowachę i dalej do Tokmaku. Linia ta nie była jednak używana od 2014 r., jako że przekraczała granicę między Ukrainą, a terytorium zajęte przez prorosyjskich separatystów w samozwańczej Donieckiej Republice Ludowej. Dlatego linia ta została całkowicie zapuszczona, częściowo rozkradziona przez złomiarzy i obecnie wymaga poważnego remontu, by móc ją przywrócić do użycia. Nie za bardzo można to jednak zrobić, jako że linia ta pozostaje w zasięgu ukraińskiego ostrzału i to nie tylko artyleryjskiego. Dlatego właśnie rosyjskie wojska tak uporczywie tu atakują, by odsunąć niebezpieczeństwo od owej linii, aby podjąć jej remont, co pozwoliłoby na znaczne wzmocnienie logistyczne całego południowego frontu, aż po Dniepr.
Rosyjskie wojska są więc bardzo zależne od transportu kolejowego, który poza realizowaniem dostaw amunicji, paliwa i wszelkich innych materiałów niezbędnych do prowadzenia wojny, ale też transportuje ciężki sprzęt do uzupełnienia strat oraz wywozi uszkodzony sprzęt bojowy przeznaczony do remontu. Także rekruci jadą często pociągami do rejonów przyfrontowych.
Kolei w ukraińskim wysiłku wojennym
Ukraina większość zaopatrzenia w amunicję, ale także w paliwo otrzymuje z zachodu, a zatem transporty te przechodzące przez Polskę, a w mniejszym stopniu także przez Słowacje, są następnie prowadzone przez połowę terenów Ukrainy, do ich składów pozostających poza zasięgiem oddziaływania środków ogniowych Rosjan. Stąd już do rozproszonych składów przyfrontowych trafiają one transportem samochodowym.
Transport amunicji z zachodu wymaga przeładunku na granicy, ze względu na różny rozstaw torów w Europie Środkowej i w Ukrainie, odpowiednio 1435 mm i 1524 mm. Ułatwia to fakt, że ładunki te są w większości spaletyzowane lub nawet przewożone w specjalnych kontenerach. Mimo to właśnie kolei okazuje się być najbardziej dogodnym środkiem transportu tego ważnego zaopatrzenia ze względu na wolumen transportowanego ładunku każdego dnia.
Ukraińska kolej to cichy bohater tej wojny i bez jej sprawnego funkcjonowania także skuteczna obrona państwa byłaby niemożliwa. Jej rola w zaopatrywaniu wojsk, w przewozie tysięcy żołnierzy na szkolenia na Zachodzie i z powrotem, transporcie uzbrojenia dostarczanego z zachodu oraz pomocy humanitarnej są nie do przecenienia.
Analizując przebieg tej wojny należy koniecznie wyciągnąć wnioski dla Polski. Jest bowiem sprawą oczywistą, że na wypadek wojny ilość transportowanych przez Polskę i do Polski towarów w znaczący sposób wzrośnie, bowiem trzeba będzie importować towary obecnie wytwarzane w polskich zakładach, które mogą zostać zniszczone w toku działań wojennych. Dotyczy to głównie przemysłu zbrojeniowego, ale nie tylko. Powinniśmy zatem myśleć o takiej rozbudowie polskich kolei, by była ona dostosowana do absorbcji znacznie większego ruchu.
A w czasie pokoju zaowocuje to czymś całkiem nieoczekiwanym – zwiększenie atrakcyjności oferty transportu kolejowego, ze względu na efekt tzw. ekonomii skali: spadek kosztów wynikających z obrotu spółek kolejowych, w tym infrastrukturowych. Zmniejszy to rolę zupełnie nie ekologicznego transportu samochodowego. Jest to chyba jedyny przypadek, w którym wojenne przygotowania mogą wpłynąć na poprawę ochrony środowiska naturalnego…
Michał Fiszer
