Pierwszą polską lokomotywą w XXI wieku był gliwicki Dragon, którego produkcję podjął NEWAG Nowy Sącz, i który szybko stał się hitem. Ale okazuje się, że to nie jest przypadek. Konkurencyjna bydgoska firma PESA produkuje bowiem własną bardzo udaną konstrukcję – Gama. W dodatku, ma ona konstrukcję modułową i może być zarówno elektrowozem, jak i spalinówką.
Przez wszystkie powojenne lata Polska starała się wyprodukować lokomotywę elektryczną, która spełniałaby wymagania przewozów kolejowych. W tym miejscu trzeba wyjaśnić, że lokomotywy elektryczne też mają swoje różne rodzaje.
Mało kto poza ludźmi związanymi lub interesującymi się kolejami wie, że elektrowozy dzielą się na towarowe, pasażerskie, ekspresowe i manewrowe. Zacznijmy od tych ostatnich, bowiem akurat w Polsce ta klasa nie występuje. Lokomotywy manewrowe służą do zestawiania pociągów w ramach danej stacji oraz do obsługi bocznic, a także do prowadzenia małych lokalnych pociągów. W Polsce wszystkie te zadania wypełniają spalinówki, bowiem wymaga to poruszania się w większości po torach niezelektryfikowanych. Co prawda w schyłkowym okresie PRL podjęto dość nieracjonalną próbę zbudowania elektrowozu manewrowego na duże stacje węzłowe, ale powstały tylko cztery lokomotywy EM10, które szybko zostały wycofane z eksploatacji z braku zatrudnienia. Dlatego naszego kraju dotyczą tylko te trzy pierwsze klasy.
Lokomotywa towarowa ma być odpowiednio ciężka, by przy ruszaniu z ciężkim pociągiem towarowym nie ślizgała się na torach. Nie musi być bardzo szybka, wystarczy 80-100 km/h, za to musi mieć dużą siłę pociągową. Wymusza to stosowanie zwykle sześciu osi i odpowiedniej liczby silników oraz niskich przełożeń redukcyjnych. Gdyby taką lokomotywę puszczać z lekkim pociągiem byłaby nieopłacalna z dwóch przyczyn: zużywałaby za dużo prądu i opłata za użycie torów, która jest związana z ilością osi a nie pojazdów, jest o 150 proc. wyższa niż dla lokomotywy czteroosiowej. Z kolei lokomotywa pasażerska ma być szybsza i ma się szybciej rozpędzać, za to jej moc pociągowa może być ograniczona. Kiedyś te lokomotywy używano do prowadzenia pasażerskich pociągów lokalnych, ale w tej roli całkowicie wyparły je jednostki elektryczne, czyli takie samobieżne wagony, mówiąc w uproszczeniu. Ponieważ lokomotywy pasażerskie mogą też prowadzić lżejsze pociągi towarowe, w Polsce niemal zawsze wpadają one w klasę „uniwersalnych”, czyli dostosowanych do prowadzenia pociągów pasażerskich i nie za ciężkich towarowych. Ma to odzwierciedlenie w oznaczeniach PKP, gdzie elektrowozy towarowe oznacza się ET i odpowiednią cyfrą (Elektryczna, Towarowa), zaś pasażerskie – EU (Elektryczna, Uniwersalna). Natomiast w klasie EP (Elektryczna, Pasażerska) dziś są głównie lokomotywy dużych prędkości przeznaczone do prowadzenia głównie pociągów ekspresowych. Mają one takie przełożenia redukcyjne, które uniemożliwiają im prowadzenie pociągów towarowych, dlatego są wyłącznie pasażerskie.
Nieudane próby w PRL
W całym okresie PRL bezskutecznie próbowano zbudować udany elektrowóz. Trochę opierano się na rozwiązaniach skopiowanych z zagranicy, trochę podpierano się zagranicznymi licencjami (i to były najbardziej udane konstrukcje), a niekiedy próbowano własnych sił konstruktorskich, ale bez pozytywnego rezultatu. Dwa polskie zakłady; wrocławski Pafawag i poznański HCP (Hipolit Cegielski Poznań), wyprodukowały znaczną ilość lokomotyw, ale w porównaniu do podobnych konstrukcji zachodnich były one średnio udane. Na kolejach nie zawsze były lubiane ze względu na awaryjność, niespokojną jazdę lub trudną eksploatację.
Lata 90. to okres zapaści, a tradycyjni producenci taboru kolejowego albo zostali sprywatyzowani (Pafawag, dziś Bombardier) albo zajęli się głównie inną działalnością (HCP, wciąż znaczący producent silników okrętowych). Pojawili się natomiast nowi producenci i nowe pokolenie zespołów konstrukcyjnych, pracujących na zasadach komercyjnych, wolnorynkowych. I nagle okazało się, że stał się cud. Nastąpił bowiem prawdziwy wysyp bardzo udanych pojazdów kolejowych różnych typów, od szynobusów, po lokomotywy właśnie. A dziś budowa nowoczesnej lokomotywy z cyfrowym sterowaniem, z ekonomicznymi silnikami prądu przemiennego oraz urządzeniami przetwarzającymi prąd stały na przemienny, to wielce skomplikowana sprawa. Jednak nowemu pokoleniu konstruktorów nieobce były techniki projektowania komputerowego, wirtualnych symulacji i zautomatyzowanych obliczeń.
Modułowa Gama
Zakłady Pojazdy Szynowe PESA z Bydgoszczy powstałe przez własnościowe przekształcenia i restrukturyzację dawnych Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego (ZNTK) Bydgoszcz, od 2012 r. dostarczają własne lokomotywy elektryczne rodziny Gama. O ile nowosądecki Dragon był ciężką lokomotywą towarową, to PESA postanowiła zaatakować rynek od drugiej strony, dostarczając lokomotywę czteroosiową, uniwersalną. Niezwykłość tego pojazdu polega na tym, że jego modułowość idzie tak daleko, że może być budowana zarówno jako elektrowóz, jak i spalinówka, a w ramach lokomotyw elektrycznych można dostarczyć odmiany na różne zasilanie i o różnym przeznaczeniu (z różnym przełożeniem, większa siła pociągowa lub większa prędkość).
Podobnie jak Dragon, także i Gama okazała się być sukcesem. Łącznie zbudowano cztery elektrowozy 111E i 111Eb, 34 elektrowozy 111Ed z dodatkowym dojazdowym silnikiem spalinowym (tzw. Last Mile Power) pozwalającym na samodzielne wykonanie manewrów na torze niezelektryfikowanym oraz dziesięć spalinówek 111Db dostarczonych PKP Intercity, gdzie używane są pod oznaczeniem SU160 (Spalinowa, Uniwersalna, a liczba zgodnie z nowym systemem oznaczeń oznacza prędkość maksymalną). Służą one do prowadzenia dalekobieżnych pociągów pasażerskich kwalifikowanych (dziś nie ma już kategorii „pośpieszny” są Tanie Linie Kolejowe TLK, Intercity IC i Eurocity EC) z prędkościami do 160 km/h po liniach niezelektryfikowanych. To ciekawa cecha tej lokomotywy, bowiem do niedawna na liniach niezelektryfikowanych nie rozwijano takich prędkości – nie było czym.
Polak potrafi
Jeśli Polak chce, to potrafi. Jestem szczególnie zbudowany naszym sukcesem na polu taboru kolejowego, gdzie w pewnych obszarach zaczynamy też wkraczać na rynki eksportowe, o czym przy kolejnej okazji. Potrafimy w Polsce pokonać naprawdę wysokotechnologiczne bariery i tworzyć produkty na miarę światowej jakości. Pod względem zastosowanych rozwiązań mieszczą się one w gronie najnowocześniejszych. Co ciekawe, potrafią to obie konkurujące ze sobą firmy, i PESA Bydgoszcz, i NEWAG Nowy Sącz. Nie jest to więc kwestia przypadku.
Szkoda, że w wielu innych dziedzinach nie potrafimy tak pięknie rozwinąć naszych skrzydeł.
Michał Fiszer
