Niepostrzeżenie Polska stała się krajem, w którym produkuje się dużą liczbę autobusów szynowych, przede wszystkim na potrzeby krajowe. Pozwoliło to na ożywienie wielu lokalnych linii, które nagle stały się rentowne. Wywołało to też pewien efekt domina…
W latach 70. czy 80. nikt się nie przejmował takim drobiazgami, jak ekonomia przewozów. Oczywiście ze względu na znacznie mniejszy poziom zmotoryzowania społeczeństwa w tym okresie transport publiczny odgrywał olbrzymią rolę. Dlatego, by dowozić ludzi do pracy, utrzymywano liczną siatkę połączeń. Szczególnie na Mazurach, na Pomorzu Zachodnim, w Wielkopolsce i na obu Śląskach (Dolnym i Górnym) sieć linii kolejowych była dużo gęstsza. Było to spowodowano rozbudową linii kolejowych w dawnym Zaborze Pruskim, a w nieco mniejszym stopniu w Zaborze Austrowęgierskim. Ale i w Polsce centralnej i wschodniej było dużo połączeń lokalnych, które dziś już nie funkcjonują. Choć trzeba przyznać, że niektóre z nich zaczynają ponownie ożywać dzięki szynobusom właśnie. Takich tras nie brakuje na Podlasiu (Białowieża i Białostocczyzna), ale też i na Podkarpaciu, w Bieszczadach.
W czasach słusznie minionych te lokalne trasy jeszcze w latach 80. obsługiwały parowozy. W zasadzie były to ostatnie rejony, na których krążyły parowozy i dobrze jak były to pojazdy specjalnie dostosowane do obsługi lokalnych linii. Na przykład latem 1981 r., kiedy jeździłem do Krosna nad Wisłokiem na kurs Lotniczego Przysposobienia Wojskowego, linię do Krosna i Jasła obsługiwał parowóz-tędrzak TKt48, maszyna specjalnie powstała do obsługi takiego ruchu, łatwo przyspieszał i hamował, nie zużywając przy tym zbyt wiele węgla. Ale już w 1984 r. na trasie Dęblin – Łuków pracował ciężki towarowy parowóz Ty2, który tutaj dożywał swoich dni. Było to dość spore marnotrawstwo, jako że parowóz ten miał masę własną zbliżoną do holowanej przez siebie piętrowej „Bipy” (tak nazywano 4- lub 3- członowe piętrowe wagony z NRD o oznaczeniu PKP „Bipa”). Zużywał na pewno sporo węgla, bowiem pojazd ten przeznaczono do ciągnięcia ciężkich załadowanych „towarów”, a nie lekkiego trójczłonowego „piętrusa”, którym w dodatku nie jeździło zbyt wielu pasażerów.
W drugiej połowie lat 80. służąc w Mirosławcu i w Świdwinie, dojeżdżałem do Choszczna bądź Połczyna Zdroju klimatyczną linią kolejową łączącą oba wymienione miasteczka. W Choszcznie była przesiadka na pociąg Szczecin – Poznań na głównej, dwutorowej i już wtedy zelektryfikowanej linii magistralnej. Z kolei z Połczyna można było dojechać inną linią do Świdwina, połączonego z inną magistralną linią, Stargard Szczeciński – Gdynia, jeszcze wtedy niezelektryfikowaną. Na obu tych lokalnych łącznikach używano spalinowej lokomotywy manewrowej SM42 ciągnącej dwa wysłużone wagony typu „bonanza”. To też był półśrodek, takie PRL-owskie „opakowanie zastępcze”, bowiem nieszczęsna manewrówka zżerała olej napędowy jak smok, wlokąc się w tempie tylko ciut większym od przetaczania wagonów, pokonując jakieś 100 km linii Choszczno – Połczyn w czasie trzech godzin. Ale i tak pociąg ten miał powodzenie. Po drodze ludzie przesiadali się w Kaliszu Pomorskim udając się do Wałcza, a w Złocieńcu było połączenie do Szczecinka. Zawsze zwracał moją uwagę pociąg jadący z Runowa Pomorskiego przez Złocieniec do Szczecinka, prowadzony ciężką i paliwożerną lokomotywą pasażerską SP45.
To wszystko była jedna wielka improwizacja. Lokomotywy i wagony o zupełnie innym, przeważnie dalekobieżnym przeznaczeniu, po zastąpieniu ich na liniach magistralnych innym taborem, wylądowały w obsłudze pociągów lokalnych, radykalnie podnosząc koszty ich obsługi. Było sprawą oczywistą, że coś trzeba z tym zrobić.
Autobusy szynowe
W zasadzie w Polsce za czasów PRL używano też i spalinowych jednostek trakcyjnych, w tym i jednoczłonowych SN61. Były to pojazdy sprowadzone w latach 60. z Węgier i służyły przez kolejne 30 lat w obsłudze pociągów, głównie na Pomorzu Zachodnim. Ale ciężko je nazwać autobusem szynowym. Ten ostatni to mały pojazd o masie około 20 ton, zabierający do 50 pasażerów. Czyli o parametrach dość mocno zbliżonych do dużego autobusu drogowego, z oszczędnym dzięki temu silnikiem o umiarkowanej mocy. Mała masa pojazdu pozwalała też na zredukowanie nacisku na jedną oś do około 10 ton, co stanowi mniej więcej połowę tego, co dopuszcza się na liniach magistralnych. Dzięki temu stopień niszczenia torowisk jest na tyle umiarkowany, że nie wymagają one zbyt częstych remontów, co zmniejsza koszty utrzymania samej infrastruktury.
Pierwsze polskie autobusy szynowe powstały przez powiększenie drezyny pracowniczej do przewozu pracowników. Na taki ciekawy pomysł nie wpadł żaden ze znanych producentów taboru kolejowego, ani zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, ani wrocławski Pafawag. Pierwsze polskie szynobusy powstały w firmie Kolzam (Kolejowe Zakłady Maszyn Kolzam Spółka Akcyjna) z Raciborza, produkujących wcześniej drezyny i różne maszyny torowe. Były to pojazdy SN81, wyglądające jak owa drezyna, czyli takie niezbyt ładne pudełka na metalowych kołach. Ich napęd stanowił silnik SW-400, pochodzący z autobusu Autosan H09. Zbudowano jedynie sześć sztuk, ale bardzo szybko wykazały one swoją sporą przydatność. Początkowo próbowano je eksploatować na Śląsku, ale tu były zdecydowanie za małe. W końcu cała szóstka wylądowała na Podlasiu, jeździły na trasach z Czeremchy do Hajnówki i Białego Stoku. Służyły dość długo, ostatecznie wycofano je dopiero w 2017 r.
Mimo wszystkich swoich wad i prymitywnej konstrukcji to był strzał w dziesiątkę. Ówczesna dyrekcja PKP jeszcze w 1989 r. zamówiła w innym zakładzie ZNTK (Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego) w Poznaniu aż 220 szynobusów, oznaczonych SA101. W istocie jednak przemiany ustrojowe i kryzys z lat 90. spowodował, że powstało ich tylko sześć; 3 jednostki dwuczłonowe SA101 i 3 jednostki trójczłonowe SA102. One z kolei dożywały swoich dni w Chojnicach, gdzie wycofano je mniej więcej w tym samym czasie.
Mimo pomyślnych doświadczeń, brak pieniędzy na inwestycje, ogólny kryzys ekonomiczny sprawił, że pierwsze koty za płoty. Ale zapotrzebowanie było i to znaczne. Kolzam zbudował jeszcze dwa szynobusy zaprojektowane od podstaw SA107, których używa się do dziś, powstała też jego dwuczłonowa wersja SA109, których w latach 2003-2005 zbudowano 11. Powolne tempo zamówień sprawiło, że Kolzam wycofał się z produkcji szynobusów, dziś stanowiąc własność węgierskiej firmy prowadzi remonty i modernizacje taboru kolejowego.
Po niepowodzeniach w 2006 r. wycofał się z tego biznesu też ZNTK Poznań, choć zbudował 8 bardzo eleganckich szynobusów SA105 i 10 sztuk jego dwuczłonowej wersji SA108, do dziś eksploatowanych w Kolejach Wielkopolskich i przez spółkę Polregio (dawne Przewozy Regionalne).
Na szczęście dla Polski pojawiła się inna firma, PESA Bydgoszcz, która narodziła się na bazie dawnych ZNTK Bydgoszcz. Nazwa PESA pochodzi od skrótu PS S.A. (Pojazdy Szynowe – Pe eS SA). W tej firmie powstał prawdziwy hit – autobus szynowy 214M. W różnych odmianach oznaczono go SA106, SA103 (co ciekawe, nowsza wersja SA106) i SA135. Tajemnicą sukcesu było zastosowanie doskonałych, niezawodnych i oszczędnych silników zachodnich: MAN lub IVECO, albo MTU, w zależności od życzenia zamawiającego, sprzężonych z przekładnią hydrauliczną Voith lub hydromechaniczną ZF.
To wszystko sprawiło, że pojazdy 214M zbudowano w liczbie 56, czyli wychodząc z zaklętego kręgu kilku sztuk. Przy produkcji tego rodzaju pojazdów istnieje tzw. bariera break even – dosłownie wyjść na swoje. Najpierw zakład ponosi wysokie koszty opracowania, prób i certyfikacji, a późniejsze koszty produkcji są już znacznie mniejsze. Koszty te sumuje się i cenę pojazdów ustala się tak, by po wyprodukowaniu określonej ich liczby pokryć wszelkie poniesione nakłady. Dla autobusu szynowego opracowanego z wykorzystaniem pewnych gotowych elementów, owe break even leży mniej więcej po zbudowaniu jakiś 30 pojazdów. Każdy kolejny będzie już zarabiał, przynosząc producentowi lukratywne zyski. Wcześniej produkowane wozy nigdy nie zbliżyły się produkcją do bariery beak even. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że może ona leżeć w różnych miejscach, w zależności od innowacyjności konstrukcji.
Niemniej jednak PESA Bydgoszcz chwyciła wiatr w żagle. A dziś ma ważnego konkurenta, jakim jest firma NEWAG Nowy Sącz, który do produkcji szynobusów włączył się w 2010 r. typu SA137. Na razie NEWAG zbudował jedynie 22 szynobusy normalnotorowe trzech typów, daleko więc tej firmie do produkcji PESA, ale obie firmy ostro konkurują ze sobą też na innych polach.
To właśnie ona wywołały ok. 2010 r. szynobusową rewolucję w Polsce. To właśnie dzięki nim w połowie zeszłej dekady zaczęto reaktywować wiele lokalnych linii, na których wcześniej ruch zawieszono.
Tak to się zaczęło. A jak to jest dziś? O tym napiszę wkrótce.
Michał Fiszer
