Z nieznanych przyczyn kolej była bardzo zaniedbywana. Podnoszono argumenty o nierentowności transportu pasażerskiego, a jednocześnie zniechęcano też do prowadzenia transportu towarowego. Wydawało się, że działa tu jakieś lobby przewoźników samochodowych bądź raczej wielkich firm paliwowych.
Tymczasem kolej jest nie tylko wygodnym, ale także niezwykle tanim środkiem transportu. Nie tak dawno wykonano test z użyciem dość starej lokomotywy EU07, która prowadziła pociąg o masie całkowitej 2300 ton. Odliczając masę wagonów i lokomotywy, sam ładunek waży co najmniej 1300 ton. Z tym pociągiem na odcinku 200 km lokomotywa ta zużyła 5198 kWh prądu. Przy obecnych bardzo wysokich cenach prądu, firma PKP Energetyka pobiera 1,06 PLN za jedną kWh. Czyli nasza lokomotywa zużyła prądu za 5510 zł. Na sto kilometrów – 2755 zł. Koszt dostępności torów i obsługa pod względem kierowania ruchem, za co rachunek wystawia firma Polskie Linie Kolejowe to jakieś 2000 zł za 100 km dla pociągu o tej masie, przy ruchu najdroższą linią kategorii piątej. Razem za 100 km trzeba zapłacić 4755 zł, czyli jakieś 3,66 zł za przewiezioną tonę ładunku. W przypadku transportu TIR samo paliwo kosztuje znacznie drożej. Policzmy – cena litra to dziś 7,67 zł na Orlenie. Załadowany ciągnik siodłowy spali, weźmy popularny Renault Magnum, 33 litry na 100 km. Koszt: 253,1 zł, za przewiezienie na 100 km 22 ton ładunku. Wychodzi 11,50 zł za 100 km za tonę. Porównajmy to z wartością 3,66 zł za 100 km za tonę w przypadku pociągu, dwa i pół razy mniej. A przecież nie liczyłem kosztów autostrady. Ale weźmy odcinek Toruń – Gdańsk autostrady A1. Płatna część to 143 km i dla samochodu ciężarowego kosztuje 71 zł. Czyli w zaokrągleniu 50 zł za 100 km. Koszt przewozu wzrasta wówczas do nieco ponad 15 zł za 100 km, za jedną tonę.
Dlaczego zatem tak masowo wykorzystuje się transport samochodowy? W większości przypadków jest to pewna wygoda, TIR jedzie od producenta do wielkiej hurtowni. Jednak znaczna część producentów ma własne bocznice kolejowe, zaś transport kontenerów od terminalu kolejowego do hurtowni nie jest aż tak drogi. Koszt przeładunku to koszt przestawienia kontenera dźwigiem z wagonu na naczepę, czyli jest minimalny.
Obecnie koleją wozi się ładunki sypkie, w tym węgiel, żwir, cement, zboże, rudy metali, itp., ładunki płynne, w tym przede wszystkim paliwa, ale też i chemikalia oraz ładunki w kontenerach. Dość rzadko już wozi się inne ładunki, takie jak drewno lub zwoje blach czy materiały budowlane inne niż żwir i cement. Transportuje się też samochody czy maszyny rolnicze.
Przyszłością jest oczywiście transport kontenerowy. Coraz częściej na rynek wkraczają tzw. przewoźnicy intermodalni, którzy przyjmują do przewozu kontenery mając własny transport kolejowy, kontraktując odbiór i dostawę kontenerów w relacji door-to-door. Dzięki temu można w takiej firmie nadać kontener do przewozu, a ta załatwia jego odbiór od producenta lub z hurtowni oraz dostawę do określonego odbiorcy, na przykład innej hurtowni czy do przedsiębiorstwa. Większą część trasy kontener odbędzie koleją, a jedynie krótkie odcinki od nadawcy do rampy kolejowej oraz od rampy kolejowej do odbiorcy, kontener będzie jechał ciężarówką. Dzięki temu, przy większych odległościach transportu, zwykle przekraczających 200 km, jest to oferta o tyle atrakcyjna, że tańsza, ale też i dość szybka.
Kolej bardziej ekologiczna
Kolej jest dość ekologicznym środkiem transportu, bowiem jej główną trakcją jest trakcja elektryczna. Oczywiście w obecnej postaci, kiedy sam prąd jest wytwarzany w Polsce głównie ze spalania węgla, może to być poddawane w wątpliwość. Należałoby jednak porównać emisję CO2 potrzebną do wytworzenia ok. 2600 kWh energii elektrycznej z emisją CO2 wydzielanego przez blisko 60 TIR-ów niezbędnych do przewiezienia tego samego ładunku (tu przykładowe 1300 ton) na odległość 100 km. Zużycie paliwa do tego celu wyniesie ok. 1980 litrów. Przeliczenie na podstawie dostępnych danych ujawnia, że do wytworzenia 2600 kWh energii elektrycznej emitujemy 1989 kg CO2, zaś przy spaleniu 1980 litrów oleju napędowego – aż 5148 kg CO2. A zatem nawet przy wytwarzaniu energii elektrycznej ze spalania węgla, transport 1300 ton ładunku koleją na odległość 100 km wiąże się z ponad dwukrotnie mniejszą emisją CO2 niż w przypadku transportu tego samego ładunku samochodami ciężarowymi na tę samą odległość. A kiedy już polska energetyka przejdzie na wytwarzanie prądu w elektrowniach atomowych oraz z odnawialnych źródeł energii, sytuacja ta zdecydowanie się poprawi, ale tylko w przypadku pociągów.
Bardzo ważną sprawą jest też zdecydowanie zmniejszenie stopnia niszczenia dróg przez ciężkie samochody, a także większy komfort korzystania z dróg publicznych przez kierowców samochodów osobowych. Czy nie zdarzało wam się jechać samochodem za TIR-em ruchliwą drogą, podczas gdy przed ciężarówką jechał ciągnik rolniczy bądź nawet rowerzysta, a przez wiele kilometrów kierowca samochodu ciężarowego nie miał możliwości wyprzedzenia, ze względu na ruch? A gdyby ten sam ładunek znalazł się na wagonie kolejowym, problem by zniknął.
Kolej ma przyszłość
Obecnie kolej przeżywa swój renesans. Główną tego przyczyną jest coraz szerszy udział w rynku prywatnych przeciwników. Minęły już czasu monopolu nieistniejącego już zresztą państwowego PKP (podzielonego na wiele spółek funkcjonalnych, w części sprywatyzowanych, a pozostałe działają na zasadach wolnorynkowych), kiedy to dla nadania ładunku należało wypełnić specjalny druk, ale żeby ów druk pozyskać należało kupić cały bloczek z setką takich druków. Podobnych, a właściwie większych utrudnień było całe mnóstwo. Dziś firmy przewozowe walczą o klienta, a zatem stwarzają raczej ułatwienia, a nie utrudnienia.
Coraz więcej przedsiębiorców korzysta z usług kolei. Istnieje wciąż jeszcze pewna bariera psychologiczna, wynikająca z przekonania, że niewielkich (w sensie 20-100 ton) ładunków nie da się wozić koleją. Tymczasem nie tak dawno, na jednej z moich wypraw na fotografowanie kolei (to moja pasja), widziałem pociąg prowadzony przez firmę Lotos Kolej prowadzący ok. 30 cystern z paliwem, a na końcu były trzy platformy załadowane kombajnami. Był to tzw. doładunek, czyli wykorzystano okazję, że firma uruchamia własny pociąg na trasie zbliżonej do wymaganego przewozu maszyn rolniczych. W tym wypadku zleceniodawca opłaca jedynie różnicę kosztów wynikającą z dodatkowych wagonów, koszty manewrów w wyniku których te wagony do pociągu dołączono i w miejscu docelowym zostaną one odłączone oraz marżę przewozową. W sumie i tak musiało to kosztować znacznie mniej, niż transport drogowy, choć ten zapewne był zaangażowany w krótkie odcinki, początkowy i końcowy.
Warto więc zwrócić uwagę, że kolej to przyszłość. Kolej to transport masowy. Jeszcze w latach 90. był problem z odpowiednim zestawieniem ładunków, by kolej mogła prowadzić transporty zbiorcze łączone z niewielkich ładunków. Ale dziś żyjemy w dobie globalnych sieci komputerowych i dość łatwo jest ustalić co ma ktoś do przewiezienia i w jakiej relacji. Zestawianie ładunków zbiorczych jest więc o wiele łatwiejsze, a przy wykorzystaniu kontenerów do przewozu tych ładunków, zwykle drobnicowych, to perspektywiczny sposób na optymalizacje transportu towarów.
Transport pasażerski to zupełnie inna sprawa. Ale i tu obserwujemy coraz większą poprawę. Jako optymistyczną anegdotę mogę opowiedzieć państwu historię, która mi się niedawno przydarzyła. Umówiony z przyjacielem w kawiarni w centrum Warszawy, wyjechaliśmy na spotkanie jednocześnie: ja pociągiem ze Skierniewic (75 km od Warszawy), a on z warszawskiego Tarchomina. I to ja na niego czekałem…
Michał Fiszer
