Ministerstwo Klimatu i Środowiska (MKiŚ) przeznaczy blisko 3,4 mld zł na dofinansowanie zakupu zeroemisyjnych autobusów dla polskich miast.
Nowy rządowy program złagodzi jedną z największych barier szybszego wdrażania takich pojazdów na polskie drogi, czyli ich wysokie koszty inwestycyjne. Szacuje się je na 2 (dla elektrycznych) do 3 razy (dla wodorowych) wyższe niż analogiczne koszty autobusu z silnikiem diesla, którego kupno to wydatek od około 1 do 1,5 mln PLN w zależności od specyfikacji.
Poza kosztami zakupu należy pamiętać także o tych związanych z budową infrastruktury niezbędnej do eksploatacji zeroemisyjnych autobusów, co wymaga dodatkowego wsparcia finansowego, by dekarbonizacja tego sektora transportu zachodziła wystarczająco szybko – napisał Wojciech Żelisko w Tygodniku Gospodarczym PIE, nr 46/2024 r.
Dalsza część tekstu jest pod filmem
Obecna flota zeroemisyjnych autobusów składa się z 1393 pojazdów
Jak pisze dalej ekspert, według danych z Licznika Elektromobilności, prowadzonego przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności wraz z Polskim Związkiem Przemysłu Motoryzacyjnego, obecna flota zeroemisyjnych autobusów składa się z 1393 pojazdów, spośród których 1327 stanowią autobusy elektryczne, a tylko 66 autobusy wodorowe (stan na koniec września 2024 r.).
Według Żeliski całkowita liczba autobusów komunikacji miejskiej wynosi około 12,5 tys., zatem obecny łączny udział tych elektrycznych i wodorowych wynosi 11 proc. Liczba takich pojazdów ma dynamicznie zwiększyć się do końca tej dekady – najnowszy projekt Krajowego Planu w dziedzinie Energii i Klimatu wskazuje, iż zeroemisyjnych autobusów miejskich może jeździć w Polsce do tego czasu już ponad 4,5 tys. Polska Strategia Wodorowa zakłada z kolei zwiększenie floty autobusów wodorowych do 100-250 do końca 2025 r. oraz 800-1000 do końca 2030 r.
Program MKiŚ wpisuje się w szerszą strategię rozwoju bezemisyjnego transportu
– Do pełnej wymiany floty na tę bezemisyjną jeszcze jednak daleka i wyboista droga – rząd prognozuje, że w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców będzie się to wiązało z kosztami rzędu 900 mln zł rocznie i trwało 16 lat – dodaje ekspert.
Jego zdaniem program MKiŚ wpisuje się w szerszą strategię rozwoju bezemisyjnego transportu w Polsce, która ma na celu zwiększenie udziału OZE w sektorze transportu, wliczając biopaliwa, z obecnych 6 proc. do niemal 18 proc. w 2030 r. Polska musiałaby zwiększyć planowane tempo transformacji w tym sektorze w przybliżeniu o 90 proc. (blisko dwukrotnie), jeżeli chciałaby zrealizować cel 29 proc. udziału OZE, wyznaczonego przez unijną dyrektywę ws. OZE (RED III). Aktualne cele wyznaczone przez RED III są określone w projekcie polskiego KPEiK jako „niemożliwe do osiągnięcia”.
Transport drogowy jest w Polsce głównym źródłem emisji NO2
Żelisko zwraca uwagę, iż uruchomienie programu to istotny krok w stronę redukcji emisji zanieczyszczeń powietrza z transportu publicznego, takich jak tlenki azotu (NOx). Ich zmniejszenie jest ważne, gdyż mierzona emisją dwutlenku azotu (NO 2) jakość powietrza w największych polskich aglomeracjach jest przeciętna lub zła. Transport drogowy jest w Polsce głównym źródłem emisji tego związku szkodliwego dla zdrowia.
– Omawiany program jest tylko jednym z wielu narzędzi służących stworzeniu odpowiedniego środowiska dla rozwoju i popularyzacji czystego transportu miejskiego – zaznacza ekspert. – Wspierana jest również budowa infrastruktury ładowania i tankowania zeroemisyjnych autobusów, która pojawi się w dużej skali w szczególności w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, ponieważ to w nich użytkuje się około 80 proc. krajowej floty autobusów miejskich.
Nałożenie na gminy pow. 100 tys. mieszkańców obowiązku zakupu wyłącznie autobusów zeroemisyjnych od stycznia 2026 r.
– Ponadto, w rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (UD52), MKiŚ proponuje nałożenie na gminy pow. 100 tys. mieszkańców obowiązku zakupu wyłącznie autobusów zeroemisyjnych od stycznia 2026 r. – stwierdza na zakończenie Wojciech Żelisko.
