Zakopane jest polskim symbolem miejscowości turystycznej i wczasowej, miejsce, gdzie każdy Polak znalazł się minimum raz w życiu podziwiając nasze piękne Tatry. W tej sytuacji kolejowe połączenie z tą miejscowością ma kluczowe znaczenie.
Wszyscy chyba pokonywaliśmy trasę z Krakowa Głównego do Zakopanego koleją, często narzekając na czas, jaki zajmuje jej pokonanie. Kiedyś podróżowało się tą trasą grubo ponad cztery godziny, a to przecież tylko 145 km. W istocie są to jednak aż cztery linie kolejowe, kolejno: nr 94, 97, 98 i 99. Tak się bowiem złożyło, że budowano je w czasach zaboru austro-węgierskiego i wynikały one z potrzeby połączenia Galicji z sercem kraju w Austrii. Dlatego wiele linii budowano tu ze wschodu na zachód. Tak na przykład w latach 1882-1884 powstała Galizische Transversalbahn, czyli Galicyjska Kolej Transwersalna. Biegła ona ze Zwardonia przez Żywiec, Sucha Beskidzka, Chabówka, Limanowa, Nowy Sącz, Jasło, Sanok, Zagórz i dalej do Stanisławowa w Ukrainie. Niedługo potem powstało odgałęzienie tej linii do Skawiny, gdzie połączono ją z linią Kraków Płaszów – Oświęcim. W ten sposób z przesiadką w Suchej Beskidzkiej, można było z Krakowa dojechać do Chabówki, ale stąd do Zakopanego wciąż było niemal 50 km.
Odnoga z Chabówki do samego Zakopanego została zbudowana w 1899 r. Wówczas były to linie lokalne w ramach wielkiego państwa austro-węgierskiego, w sumie na jego północnych i północno-wschodnich peryferiach. I w takie postaci odziedziczyliśmy połączenie kolejowe Krakowa Głównego z Zakopanem. Dziś składa się ono formalnie z czterech linii: nr 94 Kraków – Oświęcim (na odcinku do Skawiny), nr 97 Skawina – Żywiec (na odcinku do Suchej Beskidzkiej), nr 98 Sucha Beskidzka – Chabówka i nr 99 Chabówka – Zakopane. Jeszcze do niedawna pociąg jadący z Krakowa musiał do Zakopanego dwukrotnie zmieniać kierunek jazdy, w Suche Beskidzkiej i w Chabówce, bowiem pociąg do Zakopanego jedzie z Krakowa zygzakiem, na południowy zachód do Suchej Beskidzkiej, na wschód do Chabówki i w końcu na południe do Zakopanego. To oczywiście dodatkowo wydłuża trasę i zwiększa czas jazdy. I tak odcinek w linii prostej ok. 100 km w czasach słusznie minionych pokonywano w czasie ok. 4,5 godziny, czyli podróżny przybliżał się do Zakopanego z przybliżoną prędkością nieco ponad 20 km/h. Tak tę linie pamiętam
Mój ojciec był zapalonym taternikiem i dlatego do Zakopanego jeździliśmy bardzo często, praktycznie każdej zimy mojego dzieciństwa. Do końca lat 60. pociąg z Łodzi Kaliskiej do Krakowa prowadził parowóz pośpieszny, piękna rasowa „petucha” Pt47. Fragmenty dworca Łódź Kaliska były wówczas drewniane i w takiej drewnianej części była kasa, gdzie sprzedawano tekturowe bilety, ze specjalnego „automatu”, pamiętającego czasy przedwojenne. Było to potężne mechaniczne urządzenie, które po wciśnięciu odpowiednich przycisków kręciło kołami zębatymi i wypluwało odpowiednią, zadrukowaną tekturkę biletu. Potem trzeba się było dostać do pociągu, a to nie było łatwe. Wysportowany ojciec wsuwał się do wagonu przez okno i szybko rezerwował miejsca w przedziale. Wówczas wsiadanie do wagonu przez okno nie było niczym niezwykłym. Matka z peronu podawała mu walizki, patrząc na skłębiony tłum przy drzwiach. Zarezerwowane miejsca to pół sukcesu, ale przecisnąć się przez ludzką masę na korytarzu do właściwego przedziału – to była sztuka!
Petucha gnała do Krakowa całkiem przyzwoicie i z reguły po czterech godzinach, w czasie których za oknem ścielił się dym z parowozu, pociąg wtaczał się na stację Kraków Główny. A tu już czekał pociąg do Zakopanego, z przedwojennymi poniemieckimi wagonami, a czasem austriackimi „boczniakami” – wagonami w których wsiadało się bezpośrednio do przedziału, zamiast korytarza miał długi stopień biegnący wzdłuż całego wagonu. Sprawdzający bilety konduktor przechodził po tym stopniu na zewnątrz wagonu z przedziału do przedziału, w czasie jazdy. Dziś coś absolutnie nie do pomyślenia.
Linię zakopiańską też obsługiwał parowóz, ale dość niezwykły. Była to maszyna specjalnie opracowana dla obsługi górskich tras w latach 30. – OKz32. Miał on pięć osi napędowych, połączonych wiązarem, co zapewniało mu przyzwoitą przyczepność do torów. Nie miał oddzielnego tendra lecz z tyłu za kabiną maszynisty była skrzynia węglowa, a zbiorniki wody znajdowały się po bokach kotła. Takie parowozy nazywano „tędrzakami”, ale w oznaczeniu w środku była litera „K”. A to dlatego, że niegdyś kolejarze nazywali je „kusy” (krótki), stąd właśnie to „K”.
OKz32 ciągnął swoje stare wagony z niewielką stosunkowo prędkością, ale za to krótki tabor ładnie wchodził w ciasne łuki, a „samowarek” mozolnie piął się na górskie stromizny. Dla każdego maszynisty była to bardzo trudna linia, na każdej stacji trzeba było pociąg odpowiednio hamować, by na postoju nie staczał się, a ruszanie pod górę było prawdziwym wyzwaniem. Dodatkowo obsługa musiała się natrudzić w Suchej Beskidzkiej i w Chabówce. Tu trzeba było parowóz wypiąć, „oblecieć” pociąg na drugi koniec i ponownie zapiąć do pociągu. Czyli nie tylko założyć na hak sprzęg łańcuchowy i go odpowiednio naciągnąć, ale też podpiąć „kichy” sprężonego powietrza do hamulców i ogrzewania parowego do wagonów. Później trzeba było „popełnić”, czyli sprężarka parowozu musiała napompować instalację hamulcową sprężonym powietrzem, bez tego pociąg nie ruszył. Jak skład był gotowy, to jeszcze próba hamulca i można jechać. Zajmowały te czynności jakieś pół godziny, a przecież na krótkiej trasie trzeba je było wykonać dwa razy. Tak się wówczas jechało do Zakopanego, a ostatnie kilometry za Nowym Targiem parowóz pokonywał ciężko sapiąc, bo i spadek jest tu największy. W Zakopanem była stacja końcowa, więc nawet nie było jak odprowadzić parowóz, uwięziony teraz między wagonami a kończącym tor kozłem oporowym, przed ulicą Chramcówki i ulicą Kościuszki na przedłużeniu torów, skąd jest tylko kilometr do słynnych Krupówek. Dlatego do pociągu z drugiej strony zapinano inny parowóz, z którym wagony wyruszały w drogę powrotną do Krakowa, a odblokowana lokomotywa jechała na boczny tor, czekając pod parą na kolejny pociąg, wykorzystując przerwę na wodowanie i nawęglanie, czyli uzupełnienie wody i węgla.
Wydłużony „kibel”
Linia do Zakopanego została zelektryfikowana dopiero w połowie lat 70., w słynnej epoce prosperity Edwarda Gierka. Nadal jednak była bardzo wymagająca dla taboru. Na przykład na tę linię, a zwłaszcza na odcinek Chabówka – Zakopane, w ogóle nie mógł wjechać popularny wówczas (i do dziś) elektrowóz ET22 zwany bykiem. Był za długi i na ciasnych łukach zdarzały się wykolejenia. Dlatego do obsługi wagonów skierowano starsze lokomotywy ET21 zwane „sputnikiem”, które choć prymitywne, to jednak na górskie trasy dobrze się nadawały.
W tym czasie na pociągach lokalnych w całym kraju królowały trójczłonowe jednostki elektryczne EN57, zwane przez kolejarzy „kiblami”. Te elektryczne zespoły trakcyjne (EZT) w prostej linii wywodziły się od brytyjskich EZT zakupionych tuż przed wojna dla Warszawskiego Węzła Kolejowego, na linie Skierniewice – Warszawa – Otwock i Warszawa – Mińsk Mazowiecki. To właśnie te pociągi były za okupacji znane z przemytu wiejskiej żywności do okupowanej stolicy, to w nich śpiewano słynne „zakazane piosenki”. Po wojnie Polacy skopiowali brytyjskie rozwiązania i stopniowo je ulepszając, masowo produkowali je we wrocławskim PaFaWagu. W docelowej wersji EN57 powstało ich ponad tysiąc i do dziś są one popularne na wielu liniach lokalnych w Polsce, choć obecnie w mocno zmodernizowanej postaci, AKM, AKŁ lub innych. Cechą charakterystyczną tej jednostki było to, że dwa skrajne człony były „rozrządcze”, czyli na obu końcach EZT znajdowała się kabina maszynisty. Natomiast środkowy człon był lokomotywą – to był wagon napędowy z pantografami na dachu i silnikami, rozrządcze były toczne, bez napędu. Oczywiście wszystkie trzy człony były dostępne dla pasażerów, których z reguły mało obchodziło, czy jadą wagonem tocznym, czy napędowym.
Taka jednostka doskonale nadawała się na trasę Kraków – Zakopane, bowiem dwukrotna zmiana kierunku była teraz trywialnie prosta: maszynista musiał po prostu przejść z jednej kabiny do drugiej i można było jechać w drugą stronę. Zamiast pół godzinnych postojów, wystarczało 10 minut. Problemem było jednak to, ze EN57 był za słaby. Maszyniści palili opory rozruchowe usiłując ruszyć pod górę jednostką załadowaną pasażerami. Dlatego w PaFaWag znaleziono proste rozwiązanie: zamiast jednego wagonu napędowego w środek trzeba wstawić dwa. Takich czteroczłonowych pojazdów oznaczonych EN71 zbudowano kilkadziesiąt, tylko na górskie linie na południu kraju, bowiem na równinach były one zbyt prądożerne. Na przełomie lat 70. i 80. nowe jednostki oraz pośpieszne pociągi prowadzone lokomotywami całkowicie przejęły obsługę linii zakopiańskiej. Skończyły się przesiadki w Krakowie – teraz elektryczne pociągi dalekobieżne „z marszu” jechały dalej do Zakopanego, bowiem popularna pasażerska EU07 w miarę sobie radziła z niezbyt ciężkim pociągiem pasażerskim nawet na tej bardzo trudnej linii.
Współczesność
W czasach, kiedy jako dziecko jeździłem z ojcem do Zakopanego, mało kto miał samochód, a szosa zakopiańska była wąską, mało przepustową drogą. Dziś jest to „dwupasmówka”, a i tak często się korkuje. Ale kolejowa oferta jest coraz ciekawsza. W czerwcu 2017 r. uruchomiono łącznik nr 625 Sucha Beskidzka Północ – Sucha Beskidzka Południe, a także dobudowano przystanek kolejowy Sucha Beskidzka Zamek. Dzięki temu w Suchej Beskidzkiej nie ma już zmiany kierunku jazdy, pociąg przejeżdża nowym łącznikiem wprost w stronę Chabówki, na właściwy kierunek, zatrzymując się teraz na nowym przystanku.
W tym roku podjęto identyczne prace w samej Chabówce. Chwilowo linia kolejowa do Zakopanego jest zamknięta, ale kiedy ponownie zostanie uruchomiona, pociąg z Krakowa do Zakopanego będzie jechał bez zmiany kierunku. Zmodernizowana ma być też sama linia nr 99 Chabówka – Zakopane, na której dopuszczalna prędkość wynosi 60 km/h, a na ostatnim odcinku przed samym Zakopanem – 40 km/h.
Obecnie pociąg do Zakopanego jedzie około 2,5 godziny, ale po remoncie czas ten ma być skrócony do mniej niż 2 godzin. Oczywiście dla pociągów pośpiesznych, bowiem zatrzymujące się na wszystkich stacjach pociągach „Regio” nadal jest to ok. 4 godzin, a po remoncie będzie pewnie ok. 3,5 godziny.
Dlatego warto wybrać się do Zakopanego pociągiem, zostawić samochód w domu. Zamiast stać w korkach na zatłoczonej „zakopiance”, można wygodnie przejechać nowoczesnym, cichym i wygodnym wagonem lub jednostką niemal do samego centrum Zakopanego.
Michał Fiszer
