Wprowadzanie nowych, szybkich lokomotyw elektrycznych produkowanych w Nowym Sączu pozwala zmniejszyć zużycie prądu oszczędzając środowisko, ale też z różnych względów podnoszą komfort podróżujących, co z punktu widzenia dobrych praktyk biznesowych spółki PKP Intercity jest nie bez znaczenia.
Skąd wiemy, że lokomotywa typu E4MSU lub E4DCU czyli Griffin w swojej podstawowej, jednosystemowej wersji jest bardziej prądo-oszczędny niż stare lokomotywy serii EU07? Problemem obecnie jest to, że nie jesteśmy w stanie podać dokładnych danych, ponieważ tych w zasadzie nikt nie zna. PKP Intercity właśnie podpisało umowę na dostawę, montaż i uruchomienie liczników energii elektrycznej prądu stałego w elektrycznych pojazdach eksploatowanych przez spółkę, a umowę zrealizowano. Do niedawna bowiem ceny są ustalone arbitralnie, na podstawie prognozy. A prognozę wyliczano na podstawie wykonanej pracy przewozowej. Tymczasem EU07 mając rozruch oporowy w czasie ruszania i rozpędzania część energii elektrycznej „przepala” w owych oporach, oddając ciepło do atmosfery. Takie zjawisko nie występuje w Griffinie, który dysponuje falownikami przetwarzającymi prąd stały z sieci na przemienny, a asynchroniczne silniki prądu przemiennego są o wiele bardziej oszczędne, choć silniki elektryczne z natury swojej mają wysoką sprawność. Kolejna sprawa, to mniejsze opory toczenia, czyli wykorzystywana moc nie jest wchłaniana na pokonanie oporu ruchu, ale na rzeczywistą pracę pociągową. No i najważniejsze – Griffin wyposażony w hamulce elektrodynamiczne oddaje prąd do sieci (rekuperacja). Obecnie zbierane są dane z liczników prądu i choć w zestawieniach teoretycznie Griffiny zużyły więcej, to jednak nie uwzględniono tu ilości przejechanych kilometrów. A nowe lokomotywy przejechały jednak dużo więcej, w dodatku z reguły z większą prędkością.
Można więc śmiało powiedzieć, że nowe lokomotywy są oszczędniejsze od starszych i właśnie dlatego PKP Intercity założyła liczniki zużycia prądu, licząc na spore oszczędności przy opłatach.
PKP Intercity zainteresowało się Griffinami już w 2018 r. Wówczas podpisano umowę na dzierżawę dwóch lokomotyw E4DCUd, z pięciu które wyprodukował NEWAG poza prototypem, mimo braku zamówień na nie, choć dogadana już była ich dzierżawa. Ale ta piątka seryjnych znalazła nabywców, choć początkowo na zasadach dzierżawy. Pierwsze trzy trafiły do Orlen KolTrans, gdzie eksploatowano je na pociągach przewożących produkty naftowe o średniej masie. Wszystkie trzy zostały następnie zakupione przez operatora lokomotyw Cargounit (dawnego Industrial Division, zmiana nazwy po zmianie właściciela) z Wrocławia. Niewiele się jednak zmieniło, bowiem lokomotywy nadal jeżdżą dla tego samego przewoźnika, czyli Orlen KolTrans, ale teraz są one wynajmowane od Cargounit, a nie od NEWAGu. Losy kolejnych dwóch były nieco bardziej skomplikowane. O ile umowę na wynajem pierwszych trzech Orlen Koltrans podpisał w styczniu 2018 r., to PKP Intercity wynajęło drugie dwie w lutym, dostarczono je w marcu. Po raz pierwszy prowadziły one pociągi pasażerskie i po kilku miesiącach PKP Intercity była z nich bardzo zadowolona. Decyzja została podjęta. Tymczasem owe dwie lokomotywy również odkupiła Industrial Division (czyli późniejsza, od 2020 r. Cargounit) i je wydzierżawiła, choć tym razem firmie LOTOS Kolej. I te dwie maszyny nadal jeżdżą dla Lotosu, jak dwie pozostałe ciągnąć pociągi z paliwem.
Już pod koniec maja 2018 r. PKP Intercity podpisało umowę na zakup 20 lokomotyw E4DSU, czyli jednosystemowych na prąd stały, jaki mamy w Polsce – 3000 V. Jednocześnie zagwarantowano sobie opcję na kolejne 10. Było największe jak dotąd zamówienie na Griffiny. Całą opcję wykorzystano i w latach 2020-2023 dostarczono wszystkie 30 lokomotyw. W PKP Intercity oznaczono je EU160, zgodnie z nową praktyką, w której cyfra „160” oznacza ich prędkość maksymalną.
Ktoś mógłby zapytać – po co PKP Intercity lokomotywy do których potrzebne są wagony, skoro eksploatuje tyle nowoczesnych dalekobieżnych jednostek trakcyjnych? A te na przykład nie wymagają kłopotliwej zmiany lokomotywy na stacji końcowej. Wystarczy przejść na drugą stronę składu, do przeciwległej kabiny, a do tego nie potrzeba nawet zajmować toru dodatkowego. Jednakże jest jedna wada jednostek – nie są elastyczne pod względem liczby wagonów. Tam, gdzie przewozy są mniej więcej na stałym poziomie, nie ma problemu, zwłaszcza jak zapełnienie pociągów sięga 80 % i więcej. Ale są linie, na których w tygodniu jeździ mniej pasażerów, a w weekend bardzo dużo. Albo odwrotnie, bo są też trasy teoretycznie dalekobieżne, na których ludzie dojeżdżają do pracy. Wtedy, znając średnie poiziomy rezerwacji, można planować ilość wagonów, co przy zastosowaniu liczników zużycia energii elektrycznej będzie miało znaczenie. Kolejna sprawa to dojazd z dużego miasta do innego dużego miasta, gdzie pociąg można rozdzielić na dwa, dalej jadące w różnych kierunkach. Z elektryczną jednostką trakcyjną to niewykonalne…
Griffiny okazały się być na tyle udane i niezawodne, że PKP Intercity na tym nie poprzestało. W 2022 r. złożono zamówienie na 10 lokomotyw tego typu, ale już w odmianie wielosystemowej, z opcją na pięć kolejnych, po czym ponownie opcję wykorzystano, czyli tym razem kontrakt podpisano na 15 lokomotyw E4MSUa. Jeszcze nie jest znane jej oznaczenie z grupy PKP. Nowe lokomotywy mają mieć możliwość zasilania z naszej sieci (3 kV DC) lub z sieci niemieckiej (15 kV AC) albo czeskiej (25 kV AC). Po odpowiedniej certyfikacji lokomotywa będzie więc mogła wjeżdżać na wszystkie trzy sieci, co ułatwi prowadzenie pociągów międzynarodowych.
Jeszcze nie dostarczono pierwszej z nich, a już PKP Intercity zamówiło w 2023 r. jeszcze 20 lokomotyw Griffin, czyli łącznie spółka ta będzie miała w eksploatacji 65 lokomotyw tego typu, w tym 35 wielosystemowych. Wraz z pięcioma ciągnącymi na co dzień „beczki” dla połączonego już dziś Orlenu SA (choć spółki kolejowe jak na razie pozostają oddzielnie) daje nam to 70 seryjnych Griffinów i prototyp.
Rzadko się zdarza, by jakaś lokomotywa była aż tak udana, ale najwyraźniej Griffin jest. Swego czasu z elementów i części czteroosiowej lokomotywy EU07 usiłowano zbudować sześcioosiową lokomotywę towarową już własnej konstrukcji, czyli ET22, która nie była aż tak udana. Tym razem było odwrotnie – wykorzystując określone rozwiązania ze starszego, 6-osiowego brata Dragon, powstała jej mniejsza i lżejsza odmiana 4-osiowa o cechach lokomotywy uniwersalnej, czyli Griffin. I obie rodziny to strzał w przysłowiową dziesiątkę.
