Jest sprawą absolutnie oczywistą, że Polska potrzebuje nowego sztandarowego lotniska pasażerskiego, bo Okęcie coraz bardziej dusi się w otaczającej go zabudowie, nie mając możliwości rozbudowy. Druga sprawa, że trzeba rozważyć wielkość planowanego lotniska, bowiem liczba 45 milionów pasażerów obsługiwanych rocznie wydaje się nierealna, w całej Polsce, na wszystkich lotniskach, w 2022 r. odprawiono niecałe 41 milionów pasażerów, a na Okęciu najwięcej w historii (w 2018 r.) było to 17 763 tys. pasażerów, wobec czego 45 milionów wydaje się mało prawdopodobne.
Moim zdaniem po zmianie władzy w Polsce budowa CPK mimo wszystko powinna być kontynuowana co do ogólnej zasady, ale jednocześnie należy rozważyć, czy mamy budować polskie Heathrow, czy należy ograniczyć inwestycje do lotniska zdolnego odprawić około 25 milionów rocznie, może 30 milionów. Tendencja wzrostowa przewozów występowała bowiem w latach 2010-2018, ale później uległa zachwianiu na skutek pandemii COVID-19, a potem wojny w Ukrainie i podwyżek cen paliw. Dlatego w bardzo już dobrym 2022 r. Okęcie wyciągnęło 14,4 miliona pasażerów. Nie ma najmniejszych powodów, by sądzić że w dającej się przewidzieć przyszłości, nawet w perspektywie 20 lat, lotnisko mające je zastąpić odnotowałoby trzykrotny wzrost obsłużonych pasażerów. Najrozsądniejsze będzie zbudowanie lotniska mniej więcej o połowę mniej wydajnego, z możliwością obsługi ok. 25 milionów pasażerów, pozostawiając sobie możliwość jego ewentualnej rozbudowy.
Ale ważne jest jeszcze coś innego. Okęcie jednak znajduje się w Warszawie i ma całkiem przyzwoite połączenie kolejowe za pomocą linii SKM z głównymi dworcami w Warszawie, skąd można wyruszyć w podróż w wielu różnych kierunkach. Pod względem kolejowym, Warszawa stanowi jednak naturalny hub, z najlepszymi możliwymi połączeniami z dowolną częścią Polski. Znamienne jest też to, że na przykład Kraków-Balice, które jako pierwsze lotnisko w Polsce zadbało o specjalne, doskonałe połączenie kolejowe samego lotniska ze stacją Kraków Główny, gdzie to rozwiązanie się doskonale sprawdza, odnotowało drugie co do wielkości przewozy pasażerskie, w 2022 r. odprawiono tu aż 7,4 miliona pasażerów. Okazuje się, że łatwe połączenie kolejowe z lotniskiem, dzięki któremu można się następnie przesiąść w pociąg jadący w rejon miejsca przeznaczenia pasażera, w wyraźny i zdecydowany sposób przyczynia się do zwiększenia przewozów pasażerskich z danego lotniska.
Dlatego wraz z budową CPK nawet w zmniejszonej formie nie powinno się dokonywać cięć w budowie specjalnych połączeń kolejowych, dostosowując budowane linie do dużej prędkości prowadzonych na nich pociągach. Zarówno Warszawa Okęcie, jak i Kraków Balice mają specjalną linię lotniskową, która zaledwie dowozi pasażerów na główny dworzec miasta (w przypadku Warszawy na trzy główne dworce). Już samo to zwiększyło ilość przewozów pasażerskich, choć i tak czeka pasażerów przesiadka w docelowy pociąg dalekobieżny lub lokalny. Linia kolejowa 440 łącząca przystanek osobowy Służewiec (skąd wiedzie ona już jako linia średnicowa przez Warszawę Zachodnią, Warszawę Centralną do Warszawy Wschodniej) została uruchomiona w połowie 2012 r. Od 2009 r. do 2012 r. przewozy liczba odprawionych na Okęciu pasażerów wzrosła z 8 320 tys. do 9 587 tys., zaś w analogicznym okresie po otwarciu linii liczba ta wzrosła z 10 684 tys. w 2013 r. do 15 753 tys. w 2017 r. Ten zwiększony wzrost ruchu pasażerskiego po otwarciu linii kolejowej jest więc wyraźnie widoczny.
Najlepszym rozwiązaniem dla Centralnego Portu Komunikacyjnego jest doprowadzenie tu planowanych „szprych”, czyli dalekobieżnych linii kolejowych które w różnych miejscach połączą się z istniejącymi magistralami (które też zostaną zmodernizowane i dostosowane do większych prędkości jazdy). Dzięki temu nie będzie lokalnej kolejki dowożącej pasażerów w relacji port lotniczy – dworzec kolejowy, lecz CPK sam będzie wielkim, węzłowym dworcem kolejowym na dalekobieżnych magistralach. Bezpośrednio z samolotu, będzie tu można wsiąść w pociąg do Łodzi, Warszawy, Poznania, Bydgoszczy, Wrocławia, Białegostoku, Lublina czy Rzeszowa. Zamysł jest taki, by w ciągu 2,5 godziny móc dotrzeć do dowolnego dużego miasta w Polsce. Pociągi mają stąd odjeżdżać w regularnych odstępach czasu, do Łodzi i Warszawy co 30 minut, ale i do innych miast mają być uruchamiane w rozkładzie tak, by łatwo można było zapamiętać kiedy mają odjazd.
I właśnie ten element CPK dobrze byłoby zostawić. Przy rewizji lotniczej części projektu, część kolejowa powinna zostać bez zmian. Mało tego, gdyby z CPK udało się uruchomić bezpośrednie pociągi do Berlina, do Pragi, do Wilna czy Bratysławy, które w ciągu, powiedzmy 4-5 godzin, będą w stanie dojechać stąd na miejsce. W ten sposób nagle może się okazać, że Berlin, który tak naprawdę sam ma poważny problem z lotniskiem komunikacyjnym i wymaga budowy nowego, może być z powodzeniem obsługiwany z CPK. Dziś bowiem często niemieccy mieszkańcy Berlina, Drezna czy Lipska po lądowaniu lotu dalekodystansowego we Frakfurcie nad Menem będącym wielkim niemieckim hubem przesiadkowym, wsiadają następnie w pociąg i jadą do swoich miast w czasie nawet 6 godzin. Gdyby Berlińczycy mogli dostać się z Baranowa do Berlina szybciej i wygodniej, mając na samym lotnisku dworzec na którym wsiądą w ekspres do Berlina, to nagle ten wzrost przewozów pasażerskich z CPK może się faktycznie okazać realny i sięgnąć owych 20 milionów. Bo 45 milionów to raczej kwestia nieosiągalnych marzeń.
Michał Fiszer
