Polska przygotowuje się do kluczowego przetargu na pociągi dla linii „Y”, projektowanej na 350 km/h. PKP Intercity chce taboru osiągającego prędkość 300-320 km/h, natomiast bydgoska PESA przekonuje, realnym celem w zasięgu polskich producentów jest 250 km/h. W tle toczy się zasadnicza dyskusja: szybkość kontra rozwój własnej technologii.
Bitwa o linię „Y”
Polska kolej pęka w szwach. PKP Intercity miesiąc po miesiącu bije rekordy frekwencji, a latem tysiące pasażerów podróżują bez miejsc siedzących. Linia „Y” ma być przełomowa – niczym kolejowa autostrada dla składów pędzących nawet 350 km/h. Za kilka lat na tory wejdą także zagraniczni przewoźnicy, co oznacza bezprecedensową konkurencję na polskich szynach. Wygra ten, kto zaoferuje pasażerom najszybszą i najbardziej atrakcyjną podróż. To wybór, który w praktyce dotyczy nie tylko parametrów technicznych, lecz także tego, czy polska kolej zachowa tempo rozwoju i nadal będzie najważniejszą alternatywą dla samochodów i samolotów.
Co mówi PKP InterCity?
– Jeśli kupimy składy tylko na 250 km/h, będziemy od razu na straconej pozycji – podkresla Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity. Według spółki różnica w kosztach zakupu i utrzymania pomiędzy pociągami na 250 km/h a tymi na 300-320 km/h to zaledwie kilka procent. Argument jest prosty: skoro infrastruktura powstaje na 350 km/h, należy wykorzystać w pełni jej potencjał. Przewoźnik dodaje, że szybkie i sprawdzone jednostki to nie tylko gwarant konkurencyjności wobec zagranicy, ale też szansa na przyciągnięcie kolejnych pasażerów z aut i samolotów. Dla Intercity kluczowe jest bezpieczeństwo i niezawodność, dlatego polskie firmy – zdaniem spółki – powinny raczej uczestniczyć w konsorcjach z doświadczonymi producentami niż testować prototypy na pasażerach.
Co mówi PESA?
Bydgoska PESA proponuje inną drogę. Obecnie kończy skład rozwijający 200 km/h dla czeskiego RegioJetu. Na tej bazie chce samodzielnie osiągnąć 250 km/h, a dopiero przy prędkościach powyżej 300 km/h współpracować z międzynarodowymi partnerami, takimi jak Talgo. – W naszej branży sojusze są standardem – podkreśla prezes Krzysztof Zdziarski. – Ale nie można oczekiwać, że od razu przeskoczymy kilka etapów rozwoju – dodaje. Firma akcentuje, że w równym stopniu co prędkość liczy się komfort i ekonomia podróży: układ wnętrza, liczba miejsc, a w efekcie cena biletu. To właśnie takie elementy sprawiają, że kolej pozostaje najbardziej dostępnym i oszczędnym środkiem transportu dla szerokiej grupy pasażerów.
Zjazdy i rozjazdy
Obie strony zgadzają się, że przyszłość polskiej kolei będzie zależała od konsorcjów i transferu technologii. Na tym jednak podobieństwa się kończą. PKP Intercity stawia na natychmiastową konkurencyjność i gotowe rozwiązania. PESA proponuje drogę ewolucyjną: budowanie własnych kompetencji, nawet kosztem wolniejszego startu. To podstawowy dylemat strategiczny: Polska może szybko kupić zagraniczne składy i natychmiast wejść do pierwszej ligi, ale pozostać jedynie klientem. Alternatywą jest dłuższa, trudniejsza ścieżka – rozwój własnej produkcji, z szansą na większą niezależność w przyszłości.
Co wybierze Polska?
Z perspektywy pasażera liczy się przede wszystkim czas przejazdu, cena i komfort. Z perspektywy państwa – miejsca pracy, rozwój przemysłu i niezależność od zagranicznych dostawców. Nadchodzący przetarg przesądzi, którą drogą pójdzie Polska: szybkość „tu i teraz”, czy cierpliwe budowanie własnych możliwości. Niezależnie od tego, wybór pozostanie częścią większej układanki. Kolej – najbardziej efektywny i niskoemisyjny środek transportu zbiorowego – ma szansę odegrać kluczową rolę w kształtowaniu mobilności przyszłości. A pytanie o 250 czy 320 km/h to tylko jeden z rozjazdów na tej trasie.
