Początki zakładów Stadler Polska w Siedlcach są związane z wygranym przetargiem na jednostki elektryczne dla Kolei Mazowieckich i Kolei Śląskich. Zaryzykowano spodziewając się kolejnych zamówień. I wkrótce okazało się, że Stadler oferuje doskonałe produkty, głównie z tego powodu, że są relatywnie niezawodne.
Najciekawsze jest to, że wszystkie one są oparte o jedną rodzinę pojazdów – Stadler FLIRT. Ale jest to rodzina niezwykle uniwersalna. Pociąg ma budowę modułową i można tworzyć jednostki mające od dwóch do ośmiu członów, mogą one mieć napęd elektryczny, spalinowy lub mieszany. Tutaj małe wyjaśnienie: oficjalnie nazywa się ten napęd hybrydowym, ale takim w istocie nie jest. Jako hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny rozumiemy taki, w którym silnik spalinowy napędzając pojazd jednocześnie ładuje akumulatory. Kiedy są one w pełni naładowane, silnik wyłącza się i pojazd przechodzi wyłącznie na napęd elektryczny. Dzięki takiemu napędowi zużycie paliwa zwykle spada o połowę, w stosunku do jednorodnego napędu elektrycznego. Natomiast w „hybrydach” FLIRT są po prostu dwa napędy jednocześnie pracujące zamiennie. Na trasach, gdzie cześć linii jest zelektryfikowana, a część nie, jednostka „pod drutem”, wykorzystuje napęd elektryczny, a na niezelektryfikowanych odcinkach – spalinowy. Nawet w takiej wersji jest to rozwiązanie przyjazne dla środowiska, bowiem dotychczasową praktyką było kierowanie na takie trasy spalinowych pojazdów trakcyjnych, które na zelektryfikowanych częściach trasy też używały wysokoemisyjnego silnika spalinowego. Kolejarze nazywają to „wędzeniem druta”, bowiem spaliny lecą wprost na elektryczną sieć trakcyjną.
Nie dość tego, że większość FLIRTów jest wykonywana jako elektryczna (w tym wszystkie, jakie trafiły do polskich przewoźników), to jeszcze w ramach projektu jednostki opracowano różne systemy zasilania. W Polsce oczywiście używamy prądu stałego 3000 V, ale możliwe jest też stosowanie zasilania prądem przemiennym, np. w Niemczech stosuje się prąd przemienny o napięciu 15 000 V i częstotliwości 16 1/3 Hz. Istnieją też wersje normalnotorowe (1435 mm) lub szerokotorowe (1520 lub 1524 mm).
Co ważniejsze z polskiego punktu widzenia, wnętrza pociągu można aranżować jako międzymiastowe, z mniejszą liczbą nieco mniejszych siedzeń, gdzie dopuszcza się pasażerów stojących, lub jako dalekobieżne, gdzie przy założeniu całkowitej rezerwacji nie przewozi się pasażerów stojących. W związku z tym montuje się szersze, wygodne siedzenia, zostawiając tylko relatywnie wąskie przejście między nimi. Wersja podmiejska od dalekobieżnej różni się ilością drzwi – w odmianach podmiejskich są dwie pary drzwi w każdym członie, zaś w wersji dalekobieżnej – po jednej parze drzwi.
Wszystkie wersje mają podobne pudła wykonane z dużych spawanych elementów aluminiowych z wykorzystaniem kątowników w szkielecie, co zapewnia wysoką sztywność przy niewielkiej masie w stosunku do konstrukcji stalowych. Przody zewnętrznych członów mają opływowe, aerodynamiczne wykończenie z tworzyw sztucznych. Co ciekawe, wszystkie mają podobną, niewydumaną stylistykę, która jest pewną cechą rozpoznawczą jednostek rodziny FLIRT. Poszczególne człony połączone są przegubami sferycznymi (kulowymi) , które umożliwiają swobodne wchodzenie w łuki czy ruch po torze wznoszącym się i opadającym. Szyby boczne z przyciemnionego szkła są osadzone w ścianie bocznej bez ram przy użyciu gumowych profili. Części pasażerskie są bardzo eleganckie, podłogę wyłożono wykładziną antypoślizgową, zastosowano interesującą stylistykę, a dla ułatwienia podróżnych – system informacji pasażerskiej. Pojazdy wyposażono w zamkniętą instalację sanitarną, czyli toalety w obiegu zamkniętym. W dodatku toalety dostosowano dla pasażerów poruszających się na wózkach inwalidzkich.
Napęd FLIRT-ów stanowią czterobiegunowe asynchroniczne silniki trójfazowe produkcji austriackiej dla zastosowań przy falownikach impulsowych, te ostatnie przekształcają prąd stały w polskiej sieci trakcyjnej na przemienny wymagany przez silniki trakcyjne. Wszystkie polskie FLIRTy mają dwa skrajne wózki napędowe, a wszystkie pozostałe toczne, typu Jacobsa, czyli wspólne dla dwóch sąsiednich członów. Wyjątkiem są ośmioczłonowe ED160 dla Intercity, które na połączeniu czwartego i piątego członu (idealnie w środku pociągu) mają dwa indywidualne wózki napędowe, razem cztery wózki z ośmioma silnikami na całą jednostkę.
W Polsce jednostki elektryczne rodziny FLIRT zamówiły Koleje Mazowieckie – dziesięć czteroczłonowych pod oznaczeniem ER75 i Koleje Śląskie – cztery niemal identyczne pod oznaczeniem EN75, dostarczono je w 2008 r. Później partię 20, również podmiejskich ale najmniejszych bo dwuczłonowych zamówiła nowo powstała Łódzka Kolej Aglomeracyjna pod oznaczeniem L-4268, dostarczono je w latach 2014-2015. Po kilku latach eksploatacji dziesięć z nich przebudowano na trójczłonowe L-4268M, bowiem wymusiły to rosnące potoki podróżnych. Niemal jednocześnie PKP Intercity zamówiło 20 ośmioczłonowych dalekobieżnych ED160 (dostarczone w 2015 r.), a po kilku latach ich eksploatacji dokupiono 12 kolejnych (razem 32) ED160, które dostarczano od 2022 r. I wreszcie Koleje Mazowieckie zakupiły następną partię aż 61 pięcioczłonowych podmiejskich ER160, których dostawy zaczęły się od 2020 r. i trwały do 2023 r. W Polsce używa się więc aż 127 jednostek elektrycznych Stadler FLIRT.
Michał Fiszer
